LE METRO A UCCLE ?

Qu’on soit pour ou contre, l’extension du métro vers le sud de Bruxelles suscite la controverse. Notre LETTRE de septembre dernier contenait 3 points de vue différents sur ce sujet complexe, précédés d’une Note introductive (www.acqu.be Lettre n° 89) Dans notre LETTRE de décembre, on pouvait lire une opinion complémentaire (www..acqu.be Lettre n° 90, p.5) Voici encore une contribution sur ce sujet inépuisable. Nous la publions même si on peut ne pas être d’accord avec son contenu qui est assez tranché. De toute façon, les articles signés n’engagent que leurs auteurs. Et nous ne pouvons que renvoyer à notre Note introductive de septembre : Un métro désengorgerait Uccle … à condition de ne pas ensuite récupérer la place en surface pour y mettre plus de voitures. Un métro serait utile … à condition de ne pas devoir ensuite sacrifier trop de projets sociaux ou culturels par manque d’argent. Un métro devrait si possible s’autofinancer… mais y aurait-il suffisamment d’usagers là où on veut le mettre (et sait-on où on le mettrait ?) Dans leur tout récent ouvrage « Le rail, clé de la mobilité à Bruxelles », Pierre Laconte et Claude van den Hove prônent plutôt une meilleure coopération entre toutes les sociétés de transport et un recours plus systématique aux sites propres, nettement moins coûteux. Tout ceci au moment où la Région entame la rédaction d’un nouveau (d’un énième ?) plan de mobilité… D.R.

Le métro à Bruxelles : un atout pour l’environnement et le vivre-ensemble

Les projets d’extension du métro à Bruxelles font l’objet de l’opposition résolue de nombreux responsables politiques et associatifs. L’analyse de leurs arguments indique cependant que cette opposition repose essentiellement sur un certain nombre de postulats erronés et d’analyses basées sur des données pour le moins contestables. Un préalable notamment revient en boucle : développer le métro revient à promouvoir l’utilisation de l’automobile. Ce procès d’intention n’est pas justifié.

Réduire les transports en commun de surface ne doit pas viser à les remplacer par des voitures individuelles, mais bien à permettre d’élargir des trottoirs, d’aménager des voies piétonnes et de véritables pistes cyclables, de restaurer des espaces verts, bref de rendre ainsi la ville plus vivable, plus humaine. Trop souvent à Bruxelles, les aménagements des lignes de tram en site propre se sont faits, non pas au détriment de l’automobile, mais bien des piétons : à Uccle, l’avenue Churchill en est un bon exemple. A Ixelles, le boulevard Général Jacques est devenu une voie de chemin de fer encadrée par deux autoroutes urbaines d’une infinie tristesse, sans la moindre trace de verdure, où les rares passants se hâtent d’arriver au plus vite à destination.

A Uccle encore, l’argument selon lequel le tram, au contraire du métro, permet d’éviter la multiplication des correspondances, ne manque pas d’une certaine saveur au spectacle du rond-point de l’avenue Churchill, où le voyageur se rendant de la chaussée de Waterloo à l’avenue Albert se voit contraint de changer de voiture au milieu du tourbillon automobile (et aussi bien souvent dans le froid et/ou sous la pluie) parce que la STIB a décidé de scinder une ligne unique en deux tronçons, afin d’en améliorer la ponctualité. Cet exemple illustre bien le fait que même en site propre sur la plus grande partie du trajet, une ligne de surface est soumise à divers aléas inévitables, notamment aux carrefours.

Partout, le développement d’un métro urbain et d’un RER périurbain a toujours constitué le seul moyen véritablement efficace de réduire la place de l’automobile dans la ville, sauf à imposer des taxes prohibitives à la circulation et au stationnement des voitures individuelles, pénalisant essentiellement les moins fortunés. Dans toutes les villes du monde, l’expérience en matière de mobilité a montré que l’offre crée la demande et que les prévisions de fréquentation sont hautement aléatoires. Il faut donc mener en la matière une politique volontariste à long terme, et non une programmation timorée au jour le jour.

Quant au coût de construction, il est affirmé (sans citer aucune source) dans la Lettre aux habitantsde décembre 2016, que « le coût de construction d’un kilomètre de métro équivaut à l’aménagement de 10 kilomètres de tram en site propre ». Or, dans une méta-analyse française publiée en 2011, la fourchette du prix de construction au kilomètre était de 23 à 87 M€ pour une ligne de métro et 12 à 40 M€ pour une ligne de tram, soit un rapport moyen proche de 2 (http://www.lvmt.fr/IMG/pdf/ Cout_Production_TC_SL.pdf).

Par ailleurs, les reports successifs de l’achèvement du RER et de la mise en service des tronçons intra-urbains existants, l’absence de toute mesure fiscale visant à pénaliser les véhicules les plus polluants, ou encore la commande par la STIB de nouveaux bus fonctionnant au diesel (justement stigmatisée par Denys Ryelandt dans la dernière Lettre aux habitants) constituent de véritables scandales sanitaires et environnementaux.

Je ne peux que regretter que les diverses associations de défense de notre environnement et de notre cadre de vie, dont l’ACQU, l’ARAU ou Inter – Environnement Bruxelles, ne se montrent pas plus entreprenantes pour dénoncer cette situation. Sur la question des bus, il est encore temps pour lancer une vaste initiative citoyenne afin d’obliger les responsables de la Région et de la STIB à renoncer immédiatement au diesel pour leurs nouveaux véhicules. Sinon, dans quelques années, les transports publics (bus au diesel) pollueront plus que les voitures individuelles, largement converties à la motorisation électrique.

Georges Copinschi

DES ÉCONOMIES D’ÉNERGIE : UNE ACTION DE SENSIBILISATION DES QUARTIERS DURABLES « OXY 15 / OXY DURABLE » ET « SAINT-JOB »

AUDITS ÉNERGÉTIQUES AVEC LE CONCOURS DES ANIMATEURS DU « DÉFI ÉNERGIE UCCLOIS »

Depuis quatre ans déjà, les quartiers durables Oxy 15 et St Job, avec l’aide des animateurs du « défi énergie ucclois » que sont Catherine Toussaint, Marie-Gabrielle De Brouwer, et Jean Leseul, organisent des visites chez les habitants ucclois afin de traquer les déperditions de chaleur dans leurs habitations.

Toujours accompagnés des outils du « kit énergie  » et d’un questionnaire adapté, ils font le tour des différentes pièces du logement avec le propriétaire et observent, analysent, discutent... Le matériel utilisé permet un audit rapide :

« KIT ENERGIE »

L’hygro-thermomètre d’ambiance mesure à la fois la température ambiante et le taux d’humidité d’une pièce.

La caméra thermique, d’utilisation simple, visualise les zones plus froides, (la toiture, les chassis, les ponts thermiques), ou les zones plus chaudes (passage d’un tuyau de chauffage, ou d’un conduit de cheminée) : une image rapide des déperditions de chaleur qui devront alors être confirmées par un professionnel.

Le thermomètre à infrarouge, facile à manipuler, est son complément. Il mesure à distance et avec une grande précision la température d’une surface visée ; grâce à cet outil, il est possible d’observer les différences de température entre le haut et le bas d’un mur, en changeant de surface également, ou en s’éloignant d’une porte ou d’une fenêtre.

Le protimètre mesure le taux d’humidité d’une surface solide, il permet de détecter de l’humidité ascensionnelle d’un mur de cave par exemple.

Le Wattmètre enfin, donne de bonnes informations sur la consommation des appareils électriques (électroménager, consoles, TV...) et les consommations cachées dont les « veilles ».

A la demande du propriétaire, cet outil peut être laissé sur place après la visite.

Avec l’aide de la « Maison de l’énergie », certaines personnes ont entrepris des travaux d’isolation rapidement après leur passage.

Une expérience que les animateurs du défi énergie continuent à mettre bénévolement au service des Ucclois. Les audits reprennent cet hiver.

Pour en savoir plus, ou fixer un rendez-vous, contactez-les : Animateurs du défi énergie ucclois :

Catherine Toussaint
- tél : 02 3740260
- mail : kther@belgacom.net

Marie –Gabrielle De Brouwer
- tél : 02.374.85.54
- mail : mgdb62@gmail.com

Jean Leseul
- tél : 02 3750629
- mail : jean.leseul@belgacom.net

Pour les quartiers durables

Susan Wild, Saint-Job

Xavier Retailleau,Oxy 15 /Oxy durable

LES CEINTURES DE BRUXELLES

I. LES GRANDS BOULEVARDS URBAINS

1e Ceinture Le premier boulevard périphérique de Bruxelles fut aménagé dans les années 1850 à l’emplacement des anciennes fortifications de la ville (d’où le nom de boulevard3). Ce premier « ring » est plus connu sous... LIRE PLUS


2. QUAND MODERNITÉ RIME AVEC AUTOROUTIER

En Belgique l’adoption du système autoroutier est envisagée dès l’entre-deux-guerres9. Pour diverses raisons, ce n’est toutefois que dans les années cinquante, dans la foulée du contexte bouillonnant de... LIRE PLUS


3. UCCLE

Pour sa part, Uccle était concerné par deux projets : la partie du grand ring entre Forest et Boitsfort, et l’autoroute radiale Uccle-Waterloo. Deux larges bandes de terrain étaient réservées à ces grands projets... LIRE PLUS


SUR LA TRACE DES TERRAINS DÉVOLUS AUX PROJETS DE GRANDE VOIRIE

Les tracés des projets de grande voirie (boulevards et autoroutes) ont fait l’objet de nombreuses variantes au cours des décennies. Les quelques recherches que nous avons effectuées n’ont pas permis de toutes les identifier clairement. On se limitera donc de répertorier, à l’aide de la carte ci-jointe, de gauche à droite, les quelques sites principaux qui étaient censés accueillir l’assiette du ring et de l’autoroute Uccle- Waterloo.

1. DE FOREST À STALLE

2. LE KEYENBEMPT (ZONE VERTE)

3. LA PLAINE DU BOURDON

4. LE KINSENDAEL

5. LE KRIEKENPUT

6. LE PLATEAU ENGELAND

7. LE KAUWBERG

8. LE PARC FOND’ROY

9 LE BOIS DE VERREWINKEL

10. LA CHAUSSÉE DE ST JOB

11. LES POTAGERS DE L’AVENUE PRINCE DE LIGNE


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Lettre 77, Table des matières générale

Du 19e au 20e siècle : ROUTE OU CHEMIN DE FER ?

1. LE 19E SIÈCLE : L’AVÈNEMENT DU CHEMIN DE FER

Suite à l’éclatement physique et social de ses villes, la Belgique industrielle va rapidement être obligée de restructurer son territoire et de le doter d’un vaste réseau de communications. Telle la chaussée d’Alsemberg (1726), la plupart de nos grandes chaussées « inter-villes » sont créées dès le 18e siècle en vue notamment de soutenir l’industrie et l’économie du pays. Cependant, le transport routier de moyenne et longue dis-tance ne présentait qu’un usage limité, puisque le seul moyen de traction restait l’animal. Le transport fluvial, quant à lui, approchait la saturation dans les grands bassins industriels du pays. C’est pourquoi l’État belge, au moins jusqu’à la première guerre mondiale, privilégiera le rail en se lançant dans un véritable quadrillage du pays par les chemins de fer nationaux et vicinaux.

A l’intérieur des villes la situation est différente. La densité de l’habitat et des activités ainsi que leur expansion incitent les municipalités à y étendre et densifier le réseau viaire à destination tant du charroi ferré (tramways) que routier [1]. Une série de lois votées au cours du 19e siècle assurera à l’administration les moyens juridiques nécessaires pour y parvenir [2]. L’État allait emboîter le pas aux communes, notamment par la réalisation de boulevards urbains de grande communication selon des plans généraux de développement. Le cas du développement de Bruxelles, sous l’impulsion du roi Léopold II, est symptomatique.

La ligne de la Petite Espinette, qui empruntait la chaussée de Waterloo, fut la première ligne vicinale à être électrifiée en 1894. Elle fut prolongée peu après vers Rhode-St-Genèse et Waterloo. Le tronçon Vivier d’Oie-Place St-Job date, lui, de 1927. Après la Seconde-Guerre-Mondiale, ces tramways furent remplacés progressivement par des autobus. (Histoire d’Uccle, une commune au fil du temps, publication du Cercle d’histoire, d’archéologie et de folklore d’Uccle et environs, 1994, p.117)


2. LE 20E SIÈCLE : LA PRIMAUTÉ DU DÉPLACEMENT INDIVIDUEL

La démocratisation de l’automobile allait définitivement consacrer le modèle sociétal amorcé par le 19e siècle industriel, centré autour de l’individu-consommateur. La balance pencha donc à nouveau à l’avantage de la route (déplacement individuel) et à la défaveur du chemin de fer (transport collectif). Au final, le trans-port collectif s’adapta lui-même à la route puisque dès 1925 de nombreuses lignes de tramways vicinaux seront démontées et remplacées par des services d’autobus. La Belgique possédait le réseau de chemins de fer le plus dense d’Europe ; elle allait maintenant s’offrir, en quelques années seulement, le réseau routier le plus dense du monde.


[1] Jusqu’à l’aube de la Première Guerre Mondiale le transport routier parait à ce point sans avenir comparé au chemin de fer que même en ville l’avantage est généralement donné à ce dernier. Ainsi n’hésite-t-on pas dans certains cas à rétrécir l’espace carrossable des rues ou à accorder l’entièreté de la largeur au chemin de fer vicinal. Cette situation allait radicalement se renverser après la guerre. T. DEMEY, Bruxelles, Chronique d’une capitale en chantier. Tome 2. De l’Expo ’58 au siège de la C.E.E., Bruxelles, 1992, p.10.

[2] Ainsi la loi communale de 1836, autorisant les communes à établir des plans d’alignement, disposition complétée en 1844 par la possibilité d’élaborer des plans généraux pour la construction des voiries, sans oublier les lois permettant l’expropriation par zones au nom de l’utilité publique (1835, 1858, 1867 et 1879) : toutes ces prescriptions auront un impact colossal sur le développement des villes. Urbanisme en Belgique dans Dictionnaire de l’architecture en Belgique sous la direction d’Anne Van Loo, Bruxelles, 2003, pp.398 et 399.