QUAND MODERNITÉ RIME AVEC AUTOROUTIER

Article paru dans La Lettre aux Habitants n°77, septembre 2013

En Belgique l’adoption du système autoroutier est envisagée dès l’entre-deux-guerres [1]. Pour diverses raisons, ce n’est toutefois que dans les années cinquante, dans la foulée du contexte bouillonnant de l’exposition universelle de 1958, que seront réelle-ment lancés les travaux du programme autoroutier belge. Bruxelles, en tant que centre nerveux du pays et plaque tournante européenne [2], devait devenir le noyau d’un vaste réseau autoroutier modelé sur la base d’un double système de déplacements : radial (autoroutes reliant Bruxelles aux villes et pays voisins) et périmétrique (3 à 4 rocades encerclant successivement la ville).

RÉSEAU PÉRIMÉTRIQUE

Pour mener à bien le projet périmétrique, il est prévu d’ « autoroutiser » les boulevards urbains créés précédemment ainsi que d’encercler l’ensemble de la région bruxelloise d’un ultime vaste périphérique traité également en autoroute. Les voiries sont numérotées en fonction : Ring 20 (la Petite Ceinture), ring 21 (seconde ceinture), Ring 22 (Boulevards de la Woluwe, du Souverain etc.) et enfin Ring 0. Ce principe théorique de rings successifs n’aboutira toutefois jamais complètement [3] : la partie autoroutière du Petit Ring ne démarre qu’à la porte d’Anderlecht et se prolonge via le boulevard Léopold II vers Koekelberg ; le Ring 21 n’est formé que de deux morceaux distincts et le Ring 22 n’est qu’un prolonge-ment en milieu urbain du Ring 0 [4]. C’est pourquoi le système autoroutier bruxellois allait adopter au final la forme d’un escargot.

RÉSEAU RADIAL

L’ « autoroutisation » des voiries de pénétration existantes posait davantage problème. Seules les grandes avenues créées au 19e siècle (avenues Louise et de Tervueren, boulevard Léopold II) disposaient d’assez de largeur pour en faire de véritables autoroutes urbaines. Par contre l’étroitesse des anciennes chaussées (chaussées de Mons, d’Alsemberg, de Waterloo, de Wavre, de Louvain, etc.) ne permettait pas leur adaptation, du moins en milieu urbain. Il fut donc prévu de les dédoubler par la création de nouvelles autoroutes de pénétration destinées à rejoindre et se greffer soit à la seconde soit à la première ceinture.

Image ci-dessus : L’avenue Brugmann (à la hauteur de l’avenue de l’Échevinage) en 1965. Photo : Archives du service de l’Urbanisme, Uccle. L’autoroute A5 telle que projetée dans les années‘60 était censée rejoindre le centre ville en se greffant aux avenues de Wolvendael et Brugmann et ainsi créer un axe de pénétration depuis le sud. En marge de ce projet fou, l’avenue Brugmann accueillait déjà un trafic important et sans cesse grandissant. Comme le montre la photo, les arbres planté en alignement au 19e siècle ont été supprimés en vue d’élargir l’espace carrossable. Vu ce contexte pro-voiture, on comprendra qu’il aura fallu bien du courage politique au ministre Jean-Louis Thys pour imposer sur l’axe Stalle-Brugmann un « site propre » pour le tram dans les années ‘90. Les lignes 7 et 4 qui y circulent aujourd’hui sont parmi les plus performantes et les plus fréquentées de la STIB. Tout le monde se félicite donc de cet aménagement sans quoi le tram y serait englué dans la circulation automobile à l’instar de la ligne parcourant la chaussée d’Alsemberg.


[1] L’idée de dédoubler le réseau existant (anciennes chaussées) par un système autoroutier est envisagé dès l’entre-deux-guerres. Le chantier de l’autoroute Bruxelles-Ostende est entamé en 1937. (T. DEMEY, op. cit., p.10.)

[2] Le réseau "E" (E411, etc.) au coeur duquel Bruxelles occupe une place stratégique, a été défini par le Comité des Transports Internationaux du Conseil Économique pour l’Europe réuni à Genève en 1950. (Ibid., p.57, note 19.)

[3] L’ « autoroutisation » des boulevards ne faisait à l’époque déjà pas l’unanimité. Ainsi la ville de Bruxelles reprochait au projet de favoriser le trafic de transit au détriment de la desserte du Pentagone. Schaarbeek désirait conserver le caractère résidentiel du boulevard traversant son territoire. (Ibid., p.25.)

[4] L’existence de la forêt de Soignes, empêcha la création d’un périphérique complet et régulier autour de Bruxelles. A la hauteur de Krainem (carrefour avec l’avenue de Tervueren), le projet autoroutier est greffé sur l’ancienne route du Mont St Jean. L’autre extrémité était censée, via la traversée d’Uccle et de Boitsfort, rejoindre la E411 à la hauteur d’Auderghem.