Sauvez le tram 51 ! Première partie : de Van Haelen à Albert

Article paru dans la Lettre aux habitants n° 66, décembre 2010.

La ligne 51 est l’une des lignes de tram les plus fréquentées sur le réseau de la STIB. Le projet de l’extension du réseau de métro vers Schaerbeek à l’horizon 2018 tel qu’inscrit dans le plan bruxellois de déplacements IRIS 2 met en péril le maintien de cette ligne de tram. En effet, la transformation de l’axe Albert-Midi-Nord-Schaerbeek en métro y condamne le passage des trams 3, 4 et 51 venant d’Uccle. L’avenir de ces 3 lignes est donc en question. Il s’agit sans doute d’une perspective lointaine qui nécessitera un financement aujourd’hui incertain. Néanmoins, dans l’hypothèse d’un métro « Albert- Schaerbeek », nous plaidons pour le maintien de ces lignes de tram en connexion avec le centre de la ville, dans l’esprit de la Cityvision que nous vous avons présentée dans un précédent numéro.

En attendant, en ce qui concerne le tram 51, nous pensons que la STIB et la Région bruxelloise doivent prioritairement investir des moyens supplémentaires pour améliorer la rapidité des convois sur cette ligne, dans sa partie comprise entre la Station Albert et son terminus Sud « Van Haelen ». Les travaux réalisés ces dernières années entre la Gare de Calevoet et le carrefour du Bourdon sont largement insuffisants.

Certes, le 51 n’est pas gâté quand il doit parcourir l’étroite chaussée d’Alsemberg : personne n’imagine l’installation d’un site propre continu, au risque d’entraîner une levée de boucliers des automobilistes, des commerçants et même du monde politique ucclois.

Faut-il dès lors rester les bras croisés ? Certes non !

Pendant les vacances scolaires, en particulier les mois de juillet et août, le tram 51 offre des vitesses relativement élevées. Au départ du terminus « Van Haelen » situé au Fond de Calevoet, l’usager rejoint le centre d’Uccle en maximum 10 minutes, la station Albert en moins de 20 minutes, la gare du Midi en maximum 25 minutes. Il s’agit de performances satisfaisantes (bien qu’améliorables), dès lors que les fréquences et le confort restent acceptables.

Mais dès le mois de septembre, c’en est fini. Les temps de parcours s’allongent, les trams sont bondés, la garantie de ne pas rater sa correspondance s’envole en même temps que le respect des horaires.

Face à ce constat, notre Groupe de travail Mobilité s’est demandé comment il serait possible de maintenir toute l’année une bonne qualité de service entre le terminus Sud et la station Albert (ainsi qu’en sens inverse).

Il paraît que la STIB a aussi réalisé une étude sur ce sujet il y a quelques années. Malheureusement, personne ne semble en connaître les conclusions. Pour 2014, la Ministre Grouwels annonce que des investissements seraient envisagés pour la chaussée d’Alsemberg. Mystère …..

En attendant, voici nos propositions pour le trajet compris entre le terminus « Van Haelen » et la station Albert :

– Zone n° 1

En heure de pointe, sur le tronçon compris entre le terminus « van Haelen » du Fond de Calevoet et le carrefour du Bourdon, la concurrence est rude. Dès 7h30, le flot continu de voitures en provenance d’Alsembeg, Beersel et Linkebeek ne tarit pas. Quand il quitte son terminus, le tram 51 entraîne le passage au rouge d’un feu situé 50 mètres en contrebas. Cela le libère momentanément de la pression automobile... sur laquelle il retombe très vite.

Au fil des minutes, une file d’autos se forme rapidement sur la chaussée d’Alsemberg devant le feu situé à l’entrée du carrefour du Bourdon. Celui-ci permet le passage de maximum 15 voitures par phase de feu (une douzaine en moyenne). Si le nombre de voitures en provenance des communes périphériques et entrant à Uccle par la chaussée d’Alsemberg dépasse ce dernier nombre, la file s’allonge progressivement de phase en phase, c’est-à-dire toutes les 90 secondes.

C’est donc au pas d’homme que le tram atteint l’arrêt « Château d’Or », puis le carrefour du Bourdon.

Propositions :

Sur la chaussée d’Alsemberg, juste avant l’arrivée à Uccle, le marquage au sol serait modifié pour identifier deux bandes : l’une vers Drogenbos à gauche, l’autre tout droit vers Uccle. Pour chaque bande, des feux autoriseraient le passage de telle manière que la capacité de véhicules entrants directement dans Uccle par la chaussée ne provoque pas la formation d’un bouchon au carrefour du Bourdon. Cet aménagement nécessite l’accord des communes périphériques, voire de l’autorité provinciale du Brabant flamand ou de la Région flamande.

A défaut d’accord, cet aménagement devrait être réalisé sur le territoire ucclois. Le démarrage des trams hors de leur terminus pourrait aussi être anticipé par un feu rouge plus long imposé aux automobilistes. Ces mesures devraient être contrôlées, au risque de voir les automobilistes enfreindre ces règles.

Pour éviter que les automobilistes venant des communes périphériques ne contournent « l’obstacle » en empruntant des rues latérales, de telles mesures doivent être accompagnées d’autres décisions qui relèvent directement de l’autorité communale uccloise. Les rues de Linkebeek et Molensteen doivent être protégées et garder leur caractère résidentiel.

Mais cela ne suffit pas. Le carrefour du Bourdon reste épineux. Tout d’abord, de l’arrêt « Château d’Or » jusqu’au carrefour du Bourdon, il conviendrait de réserver la bande centrale aux trams. Le carrefour pourrait être réorganisé de manière telle que les automobilistes qui tournent à gauche ne se retrouvent pas en attente sur les voies de tram ! Un rond-point est-il possible ? Pas sûr, mais des aménagements spécifiques et/ou une modification des phases de feux, sûrement... Enfin, le tram devrait traverser le carrefour avant les voitures grâce à un feu spécifique.

– Zone n° 2

Ensuite, le site propre jusqu’à la gare d’Uccle-Calevoet garantit un soulagement pour quelques instants. Mais devant la gare, un nouveau problème se pose. Les voitures reviennent sur les rails juste avant l’arrêt de tram.

Propositions :

Pourquoi ne pas installer un feu destiné aux seuls automobilistes qui les arrêtent sur leur bande (juste avant l’arrêt du tram) dès qu’un tram quitte l’arrêt précédent à la chaussée de Saint-Job ? En plus, l’installation d’une télécommande du feu par le tram devrait là aussi lui faire gagner un temps précieux. Aux heures de pointe, ces différentes mesures devraient un peu limiter le nombre d’automobiles empruntant la chaussée d’Alsemberg entre la gare de Calevoet et le carrefour du Globe.

– Zone n° 3

Vient ensuite le parcours jusqu’au Globe.

Venant des rues latérales, de nombreuses voitures rejoignent la chaussée d’Alsemberg, soit pour rejoindre le Globe, soit pour la traverser. Il n’est pas simple d’y distinguer les flux spécifiques.

L’absence de mise en œuvre complète du plan communal de mobilité ucclois doit ici être mise en avant. L’importance excessive du transit de voitures de la rue de Stalle vers le Dieweg ou l’avenue de Wolvendael et inversément a un impact négatif sur le tram 51. Malgré la perte de priorité des automobilistes venant des rues latérales, les traversées de la chaussée d’Alsemberg sont trop fréquentes et font diminuer la vitesse du tram.

Propositions :

Dans le quartier de la rue du Coq, le trafic de transit doit être complètement découragé, comme le prévoit le plan communal de mobilité. En outre, il convient aussi de décourager le trafic venant de la rue de Stalle qui souhaite rejoindre le Globe plus facilement en passant par l’avenue Guillaume Hérinckx, puis la chaussée d’Alsemberg. Un feu pourrait contribuer à réduire le transit excessif.

Au carrefour du Globe, il serait logique de préserver la bande centrale à l’usage exclusif du tram 51. Voilà encore quelques précieuses secondes gagnées. Une télécommande du feu paraît ici difficile à installer car il s’agit d’un lieu de croisement de plusieurs lignes de trams (lesquelles privilégier ?) et de bus, et les phases destinées à la circulation automobile sont déjà complexes. Néanmoins, le tram devrait pouvoir traverser le carrefour avant les voitures en évitant d’être bloqué par l’une d’elles qui tourne à gauche vers la rue de Stalle.

– Zone n° 4

La montée vers la rue Xavier de Bue se passe relativement bien pour autant que les livraisons des commerçants n’entraînent pas quelques arrêts prolongés. Mais l’attente à ce croisement est trop longue à cause des 3 phases de feux successives.

Le samedi, du fait de la fermeture d’une partie de la rue Xavier de Bue à la circulation automobile du côté de l’église Saint-Pierre, la circulation est trop souvent complètement bouchée sur la chaussée d’Alsemberg.

Propositions :

Les zones de stationnement pour livraisons pourraient être augmentées et mieux surveillées pour garantir leur respect. Une télécommande du feu par le tram est indispensable.

Le samedi, la chaussée d’Alsemberg pourrait être interdite à la circulation entre le Globe et la rue Xavier de Bue dans le sens montant. L’accès en transports en commun à cette importante zone commerciale serait dès lors facilité, ce qui augmenterait sa fréquentation. Par contre, l’avenue Brugmann et la rue de Stalle seraient encore plus bouchées qu’aujourd’hui, mais sans conséquence supplémentaire pour les transports en commun qui y circulent.

– Zone n° 5

La montée vers la rue Vanderkindere est enfin un peu plus rapide. Il y a moins de rues latérales. Le nombre d’autos venant de la rue du Doyenné (surtout aux heures de début et de fin d’écoles) est élevé. Le carrefour « Floréal » est parfois bien encombré.

Propositions :

A l’arrivée d’un tram, un feu dans la rue du Doyenné pourrait arrêter momentanément les voitures. A l’arrêt « Floréal », une télécommande du feu par le tram permettrait la traversée plus aisée de ce carrefour. Même suggestion à hauteur de la rue Roosendael, puis au carrefour Sept Bonniers – Coghen - Vanderkindere.

– Zone n° 6

Le tram 51 quitte la chaussée d’Alsemberg, tourne à gauche et remonte l’avenue Van Goidtsenhoven vers l’Altitude 100. Ce n’est pas un site propre. Seuls des véhicules encombrants arrêtés en double file sur la bande de droite peuvent encore le ralentir. L’arrivée sur le vaste rond-point de l’Altitude 100 et sa sortie nécessitent une attention soutenue du conducteur car des automobilistes tentent coûte que coûte de passer avant le tram. L’arrivée à l’arrêt suivant est parfois entravée par des véhicules immobilisés qui traversent les voies pour rejoindre le bas de Forest. Ensuite, c’est le tunnel vers la station « Albert ».

Propositions :

Le marquage d’un site propre pour le tram dans l’avenue van Goidtsenhoven devrait avoir pour effet de diminuer le stationnement en double file.
Des feux à l’entrée et à la sortie du rond-point de l’Altitude 100 et à l’endroit des traversées automobiles proches de l’arrêt « Jupiter » devraient arrêter les autos (et les piétons) avant l’arrivée du tram pour garantir une meilleure sécurité et une vitesse moyenne accrue des trams.

Premières Conclusions

Il nous semble que toutes ces propositions devraient améliorer sensiblement la vitesse commerciale du tram 51. Nous ne sommes pas compétents pour en évaluer le coût. Mais ce qui est certain, c’est que la capacité de transport de la ligne serait augmentée sans qu’il soit nécessaire de l’alimenter avec des trams supplémentaires, puisqu’ils iraient plus vite (grâce uniquement à la diminution des périodes d’immobilisation provoquées par une densité automobile trop élevée). La fréquence des trams pourrait donc être augmentée.

Les usagers seraient ainsi doublement gagnants : en temps de parcours et en fréquence ! Les limitations au trafic automobile ne nous paraissent pas excessives. Ces propositions produisent des effets surtout pendant les heures de pointe et ne touchent que le nombre « excessif » de voitures, soit le faible pourcentage qui génère à ces moments-là les files. Pendant le reste du temps, elles n’ont que peu d’impact. Le report sur des voiries de quartier est donc très faible et doit – s’il est néanmoins constaté – être empêché par des mesures adaptées (sens uniques contraires, interdictions locales,...) qui relèvent de l’autorité communale.

De manière globale, une plus grande rapidité du tram devrait attirer des clients supplémentaires qui jusque là, se déplaçaient en voiture. C’est le transfert modal qui est en marche ! Même pour les commerçants, un tram qui roule, ce sont des clients supplémentaires qui leur rendront visite plus facilement, plutôt que tourner en rond à la recherche d’une place de parking particulièrement coûteuse !

Dans le prochain numéro de la Lettre aux habitants, le trajet du 51 sera analysé dans l’autre sens : depuis la station « Albert » jusqu’à son terminus « Van Haelen ». En attendant, n’hésitez pas à nous communiquer vos commentaires pour alimenter la réflexion et favoriser le débat entre toutes les parties concernées (Région, STIB, Commune, habitants, com- merçants, usagers,…).

Pour le Groupe de travail Mobilité de l’ACQU
Alain Thirion

décembre 2010