Le Véloce d’Uccle : trois cent cinquante enfants à vélo, dans les rues d’Uccle.

Le soleil était au rendez-vous, ce mercredi 19 septembre 2018, lors de la semaine européenne de la mobilité. Plus de trois cent cinquante élèves de 6ème primaire des écoles d’Uccle ont alors pris leur vélo pour rejoindre le parc de Wolvendael. Il y avait là les élèves des écoles Calevoet, Val Fleuri, SaintJob, Homborch, Verrewinkel, Messidor et Servites de Marie, auxquels étaient venus s’ajouter une vingtaine d’élèves de l’ICPP (Institut secondaire supérieur de la rue des Polders).

Tout cela, sous le contrôle des professeurs, des services ucclois de sécurité (prévention et police), des accompagnateurs de Pro-vélo et du Gracq Uccle. Au programme :

  • Dix kilomètres, en rang à vélo, sur les routes d’Uccle… du jamais vu…
  • Et puis, une activité scolaire, sportive et pédagogique sur la pratique du vélo.

Cette activité, nouvelle par le thème et son ampleur, avait été organisée grâce à la collaboration des Echevinats de l’Education et de la Mobilité. Son premier objectif était de faire participer les jeunes de 6ème primaire de différentes écoles situées sur le territoire de la commune à la « Semaine Européenne de la Mobilité » tout en les sensibilisant à la pratique du vélo.

Rappelons que certaines écoles uccloises font passer le brevet « vélo » aux jeunes élèves de 6ème primaire, en collaboration avec les services « prévention » et « police ». Mais à quoi bon tous ces efforts si, par la suite, la pratique ne suit pas. Faire du vélo en ville ne peut se faire, en toute sécurité, qu’avec une pratique journalière, dès le plus jeune âge.

Or, si les autorités communales avaient répondu par l’affirmative à l’organisation de cette toute première édition, c’est bien parce qu’en amont il y avait eu un énorme travail citoyen. Tout d’abord, l’asbl « Oxy 15, mon quartier, ma vie » et le « GRACQ Uccle » avaient élaboré un questionnaire Des simple sur la pratique du vélo chez les enfants. Il en ressortait que plus de 60% des enfants aimeraient aller à l’école à vélo.

Sur base de ce questionnaire, contact avait alors été pris avec les directions de différentes écoles pour que les enfants puissent y répondre, et que leurs réponses soient récoltées afin d’en tirer des enseignements.

Une fois les réponses compilées, il s’agissait de transformer cette étude et ces résultats en actes. Contact fut alors repris avec les directions d’écoles pour qu’elles participent à la toute première édition du Véloce d’Uccle. Dans le même mouvement, des contacts furent noués avec les Echevinats de l’Education et de la Mobilité.

En conclusion : le succès de cette première édition du « Véloce d’Uccle » nous assure de la répétition de l’événement dans le futur. Il conforte les associations citoyennes dans la légitimité de leur action, il lie le travail accompli à une vision d’avenir pour la ville et à une réduction des gaz à effet de serre. Et surtout, il a montré que oui, les citoyens peuvent faire bouger le politique dans le bon sens.

Mais il a aussi démontré qu’il reste beaucoup à faire à Uccle pour que l’enfant puisse bouger à vélo, sur l‘espace public ucclois, en toute sécurité. L’aménagement de l’espace public à Uccle, reste le grand chantier de demain. Les générations à venir le demandent.

Thierry Wynsdau et Xavier Retailleau


LA CIRCULATION RUE BENAETS

Ce n’est pas la première fois – ni hélas la dernière- que nous devons attirer l’attention sur les embarras de circulation aux abords d’une école. En l’espèce, ce sont des riverains qui nous alertent sur le nœud inextricable qui se forme régulièrement rue Benaets aux heures d’entrée et de sortie de l’école communale située au haut de cette artère qui se termine en cul-de-sac.

Le stationnement est autorisé des deux côtés de cette étroite rue à double sens de circulation, avec interdiction à certains endroits pour permettre des croisements. Interdiction qui n’est guère respectée.

La police ne pourrait-elle faire le nécessaire ? Et que se passerait-il si des services de secours d’urgence y étaient bloqués ?


UN PARKING SOUTERRAIN PLACE VANDER ELST : DANS QUELLES CONDITIONS ?

Le numéro d’octobre 2018 du Wolvendael nous apprend que le Bourgmestre souhaite rendre la place Vander Elst plus conviviale et plus verte et y construire un parking souterrain qui offrirait des emplacements pour les commerçants et riverains du quartier.

Le ministre régional de la Mobilité prendra en charge la réalisation d’une étude de faisabilité, qui sera menée par l’agence régionale « Parking Brussels ».

Dans le projet du Bourgmestre et du Ministre, ce parking offrirait 200 places, tandis que les places existant actuellement en surface (une trentaine, disposées en épis) seraient supprimées.

L’idée n’est pas neuve ; elle a déjà été exprimée à plusieurs reprises. Même l’ACQU y a pensé et l’a suggéré, et oui ! Mais - nuance capitale - dans le cadre d’un réaménagement de la chaussée d’Alsemberg, où le tram 51 est englué dans la circulation automobile. Notre proposition était (La Lettre n°68 de juin 2011) de mettre le tram 51 en site propre entre le Globe et la rue Xavier De Bue en y supprimant les places de parking (une centaine) et de compenser ces suppressions par un parking sous la place Vander Elst. Un projet équilibré qui vise à rendre au tram 51 une partie de son efficacité perdue dans les encombrements.

Et les travaux importants de remplacement des voies de tram sur ce tronçon, annoncés pour l’an prochain, seront une occasion unique pour réaliser ce projet positif pour la mobilité à Uccle.

Mais, à contre-courant des urgences environnementales et de mobilité, les autorités communales ont choisi de privilégier la voiture. Offrir (200 – 30 =) 170 places de stationnement supplémentaires, en plein cœur de notre Commune, sans pour autant en supprimer ailleurs pour faciliter la circulation du tram, revient en fait à inciter davantage les déplacements en voiture et accroître encore les encombrements et la paralysie du 51 ! Voilà qui est en contradiction avec les belles intentions affichées par nos responsables politiques de vouloir limiter les sources de pollution et de paralysie urbaine et rendre la ville plus conviviale ; avec les objectifs avancés par les différents plans de mobilité passés, présents et à venir, (Iris 1, Iris 2, Plan Communal de Mobilité, Good Move..), qui tous annoncent fièrement « d’avoir pour objectif de maîtriser et rationaliser la demande de mobilité ; d’affirmer que le développement des transports en commun demeure la première priorité ; de vouloir réduire la charge du trafic ». Mais comment remplir ces objectifs, en aménageant un parking supplémentaire qui va drainer plus de voitures ?

En réalité, ce choix, dans ce cas précis comme dans d’autres, relève, pour la majorité des hommes et femmes politiques à Uccle, du refus de remettre en cause le partage de l’espace urbain. Actuellement, 70 % de l’espace public bruxellois (voiries, parkings) est dévolu à la voiture, le solde, 30 %, est partagé par les piétons, cyclistes, transports en commun. Plus de 50 % des Bruxellois effectuent la majorité de leurs déplacements en voiture - seule la ville de Rome fait pire- alors que plus de 60 % des déplacements intra-bruxellois en voiture sont inférieurs à 5 km (données de Bruxelles Environnement). C’est dire qu’à Bruxelles et en particulier à Uccle, la voiture a toujours un rôle dominant, malgré de timides et insuffisantes avancées pour une mobilité durable.

C’est à la nouvelle majorité communale que reviendra la responsabilité soit d’entériner le choix d’un parking qui aura pour unique résultat d’offrir plus de places de stationnement au centre d’Uccle, ou au contraire de promouvoir une politique dynamique et cohérente d’amélioration de la mobilité.

François Glorie


A LA VEILLE DES ÉLECTIONS COMMUNALES

MOBILITE : LA MOBILITÉ À UCCLE, OÙ EN EST-ON ?

QUESTION 1 : TRAM 51

Le tram 51 est une ligne importante pour les Ucclois ; cependant, d’un bout à l’autre de son tracé ucclois, il reste englué dans la circulation automobile.

D’importants travaux de renouvellement des voies entre Calevoet et le Globe ont été réalisés, sans pour autant y appliquer des mesures permettant d’accroître la vitesse de circulation du tram 51. Les travaux de renouvellement des voies entre le Globe et la station Albert sont une occasion unique pour prévoir un aménagement qui donne la priorité à la circulation du tram 51, par exemple par la création d’un site propre entre le Globe et X De Bue, et l’aménagement d’un parking souterrain sous la place Vander Elst destiné à compenser les places de parking ainsi supprimées.

Quelles mesures proposez-vous, ou êtes-vous prêts à défendre pour améliorer la circulation du tram 51 sur son parcours ucclois ?

Thibaud Wyngard Ecolo signale que bien que la question de la vitesse du tram 51, englué dans la circulation automobile dans son parcours ucclois, était déjà d’actualité il y a 6 ans, rien n’a changé. Il est donc temps de trouver des solutions audacieuses.

D’autant plus que le commerce ne se porte pas bien à Uccle centre et principalement sur l’axe de la chaussée d’Alsemberg et que le déménagement des services communaux ne va certainement pas aider à résoudre le problème. La proposition de l’ACQU de supprimer des places de parking sur la chaussée d’Alsemberg entre la rue de Stalle et la rue Xavier de Bue et d’étudier la possibilité de construire un parking souterrain sous la place Vander Elst fait partie des solutions éventuelles. Reste à analyser la question du financement et de la gestion : communale ou privée.

Marc Cools Uccle en avant n’est pas favorable à la suppression totale des places de parking sur la chaussée d’Alsemberg entre le Globe et la rue Xavier de Bue. Il privilégie, en cas de nouvelles transformations de la chaussée, un élargissement des trottoirs plutôt que la réalisation d’un site propre pour le tram.

Il est par contre favorable à la création d’un parking sous la place Vander Elst qui pourrait compenser la récente suppression de quelques 40 places de parking sur la chaussée d’Alsemberg entre Calevoet et le Globe suite aux travaux actuels de remplacement des rails.

Il relève que la question du métro vers Uccle est fondamentale pour la mobilité et souligne qu’il faut que la Commune soit active dans ce dossier, en indiquant, entre autres et par exemple, quels sont les points de densité de population à Uccle qui devraient être desservis. Les propositions de l’ACQU pour le réaménagement des carrefours Dieweg/Saint Job et Saint Job/Engeland sont à prendre en compte.

Céline Fremault Cdh relève que la problématique du tram 51 doit être intégrée dans une vision globale de la mobilité à Uccle, en ayant pour principal objet la question de la qualité de vie. La question doit être analysée en tenant compte également et notamment des problématiques du métro, des logements vides de la chaussée d’Alsemberg et de la rue Xavier De Bue, de la question des commerces vides ou en difficulté, ...

La chaussée d’Alsemberg est une voirie très dense et plusieurs solutions peuvent être simultanément mises en place : des parties en site propre, le déplacement de certains arrêts, la modification des feux de signalisation. La réflexion doit s’inscrire dans une vision de « ville en transition » et la question du stationnement sur la chaussée doit être étudiée sur un tronçon allant au minimum du Globe à l’av. Coghen pour envisager des réelles solutions, même si les travaux peuvent être phasés.

Elle est favorable à la création d’un parking sous la place Vander Elst et annonce que la Région envisage cette possibilité.

Emmanuel De Bock Défi mentionne que la chaussée d’Alsemberg est une voirie qui souffre beaucoup. L’étude de sa problématique doit s’étendre jusqu’à Beersel.

Un nombre important de commerces et de logements de la chaussée sont vides, leur taille est souvent trop grande et ne correspond plus à la demande actuelle. Ils pourraient être divisés. Il faut trouver des solutions qui n’opposent pas les commerçants et les habitants. Il plaide pour une vision de mobilité plus globale. Pour éviter, par exemple, le report des véhicules entrant dans Uccle le matin vers les voiries adjacentes. Uccle ne doit, par ailleurs, pas rater l’opportunité de se connecter au métro, il est nécessaire de se mettre d’accord sur un tracé. Il est favorable à un parking sous la place Vander Elst.

Boris Dillies (MR) relève que la question de la circulation sur la chaussée d’Alsemberg (qui est une voirie régionale !) doit être envisagée de manière globale. Elle a besoin d’une réelle rénovation qui doit se faire en concertation avec la Région et le pouvoir communal. Des réunions de présentation de différents projets ont par ailleurs déjà eu lieu. Un élargissement des trottoirs et une rénovation de façade à façade est nécessaire pour qu’elle garde son attractivité commerciale.

Le problème de mobilité du tram 51 ne va être résolu ni par 350 m de site propre, ni par une mise en site propre complète sur toute la longueur de la chaussée. Cette solution aura pour effet de reporter les véhicules sur les voiries latérales. La mobilité actuelle doit être plurielle, selon ses choix et /ou ses possibilités : en voiture, en tram, en bus, en vélo, …. Un parking souterrain sous la place Vander Elst est une bonne solution, il existe d’ailleurs déjà un accord de la Région pour réaliser une étude de faisabilité.

Henri Lastenouse (PS) signale que la problématique du site propre du tram 51 ne dépend pas de la Commune. Une concertation entre les Communes permettrait entre autres de (re)localiser des commerces dans certains quartiers qui en sont dépourvus, de réduire les affluences et de diminuer les problèmes de mobilité.

Remarque : Si la création d’un parking sous la place Vander Elst fait l’unanimité, les avis sont variés en ce qui concerne un site propre pour le tram…

QUESTION 2 : CIRCULATION AUTOMOBILE / TRANSPORTS EN COMMUN

La circulation automobile à Uccle ne cesse de croître. Plusieurs mesures proposées pour en limiter les conséquences et améliorer la circulation des transports en commun n’ont pas été appliquées, ou de manière partielle :

  • La rue du Wagon, réservée à la circulation douce et aux transports en commun ne connaît pas de réalisation ;
  • Pas plus que la station SNCB RER au Lycée Français, dans un quartier qui pourtant connaît une importante extension urbanistique ;
  • La fermeture de la station Albert, dont les échéances et les modalités restent dans le flou, supprimera toute liaison directe entre Uccle et le centre-ville, alors qu’actuellement les lignes 3, 4 et 51 assurent ces liaisons de manière efficace ;
  • La chaussée de Waterloo connaît également un encombrement chronique, qui handicape les liaisons de et vers les quartiers sud d’Uccle.

Qu’avez-vous à proposer pour améliorer ces quatre problématiques spécifiques ou certaines d’entre elles ?

Henri Lastenouse (PS) relève qu’Uccle doit rattraper un retard de 40 ans en matière de mobilité et qu’un des défis de la prochaine majorité sera certainement de tester des opérations pilotes, par exemple concernant les véhicules électriques (2, 4 roues, Uber,…).

Boris Dillies (MR) mentionne que la réalisation de la halte RER Lycée Français pourra éventuellement être réévaluée dans un futur proche par la SNCB en fonction de l’augmentation du nombre d’habitants du lotissement du plateau Engeland. La question de la mobilité de la chaussée de Waterloo doit être étudiée dans sa globalité. La fermeture du Bois de la Cambre le week-end est, par exemple, un non-sens écologique qui provoque beaucoup de pollution, des files de voitures qui inondent Uccle et des commerçants qui perdent leurs clients. Le Bois de la Cambre devrait au minimum rester ouvert le samedi.

Emmanuel De Bock (Défi) souligne qu’il faut mettre en place des mesures empêchant les voitures d’entrer dans Bruxelles et favorisant les possibilités d’habiter près de son lieu de travail. Son parti est favorable au percement de la rue du Wagon. La halte RER « Lycée Français » pourrait éventuellement ne pas être desservie toute la journée mais par exemple le matin et le soir aux heures d’arrivées et sorties des élèves. Les gares doivent être équipées de parkings. (Le parking de la gare de Linkebeek n’est toujours pas aménagé ! ).

Il faut également avancer sur la réalisation du RER Vélo en permettant dès maintenant le passage le long des voies de chemins de fer (en cours de réalisation à Ixelles). Concernant la Chaussée de Waterloo, il n’y a pas d’alternative à l’usage de la voiture si aucun parking de dissuasion n’est construit. Le projet de transformation de la station Albert doit être revu car les lignes actuelles sont totalement saturées. La création du pré-métro entre le parvis Saint-Gilles et la Porte de Hal a été un gros chantier, mais depuis la mobilité y a bien gagné. Uccle a eu tort de s’opposer autrefois au Ring Sud, il faut maintenant rattraper le temps perdu en appuyant la construction du métro. Il est temps d’être visionnaire.

Céline Fremault (Cdh) estime que l’objectif prioritaire vers lequel il faut tendre est d’assurer une bonne qualité de vie aux habitants, en appuyant entre autres les démarches qui rétablissent du lien social. La stratégie doit être globale. Un nouveau plan de mobilité doit être réalisé car l’actuel date de 2006 et les aspirations environnementales des habitants ont changé. La marche doit retrouver une place importante.

La rue du Wagon se termine actuellement en cul-de-sac et à moins de 400 mètres de la gare de Calevoet ! Bruxelles Environnement est en train de rédiger une convention avec la SNCB afin de pouvoir utiliser les talus pour la mobilité douce. La Flandre s’oppose à la réalisation de la halte RER à hauteur du Lycée Français au motif qu’elle ralentirait la vitesse commerciale des trains pour les navetteurs flamands. Tant que la NVA sera au pouvoir, cet arrêt n’existera donc pas. En attendant que ce dossier se débloque, on pourrait prévoir des possibilités de mobilité douce en réalisant par exemple une voie verte entre les gares.

Concernant les modifications de la station Albert, le dossier pour l’octroi du permis d’urbanisme est enfin complet et il pourrait encore être donné en 2018. Elle signale qu’une nouvelle Ordonnance Chantiers, qui crée la fonction d’hyper-coordinateur, va voir le jour. La mobilité chaussée de Waterloo est une catastrophe et il n’y a aucune vision conjointe entre la Commune et la Région. De plus, le Bois de la Cambre devrait être géré par la Région et non par la Ville de Bruxelles afin d’assurer une vision et une gestion globale des espaces verts en Région bruxelloise.

Marc Cools (Uccle en avant) relève qu’il y a des contacts entre la STIB et la SNCB pour débloquer le dossier de la rue du Wagon. La SNCB essaye de récupérer des terrains qui ont été cédés à un promoteur privé. Cette rue doit être réservée uniquement aux bus, aux piétons et aux cyclistes. Il faut continuer à revendiquer l’importante halte RER « Lycée Français » qui peut être réalisée sans nuire à la vitesse commerciale des trains. Le dossier n’est pas nécessairement lié à la NVA. La Région demande par ailleurs la mise en place de 30 nouvelles gares en Région Bruxelloise. Concernant les travaux du métro à Albert, il faut trouver des solutions pour continuer de proposer une desserte rapide entre Uccle et le Centre-Ville. La question de la chaussée de Waterloo est préoccupante, il faut y mener une réflexion en matière de mobilité et d’esthétique. Dans ce cadre, il faut également prévoir le réaménagement de la chaussée de La Hulpe.

Thibaud Wyngard (Ecolo) souligne le souhait d’ECOLO pour qu’il y ait un consensus sur la régionalisation du Bois de la Cambre qui devrait être géré par Bruxelles Environnement. Le Plan Communal de Mobilité doit être revu d’urgence.

Ecolo appuie le percement de la rue du Wagon. Des sites propres (éventuellement partiels) pour les bus, près des carrefours par exemple, pourraient être aménagés sur certains tronçons de la chaussée de Waterloo.

Le métro ne va pas régler les problèmes de mobilité à Uccle car l’essentiel du territoire ne sera pas couvert. Dans ce cadre, la transformation de la station Albert est un drame annoncé. Le tram 92 poursuivra sa route mais pas vers l’hypercentre. Les usagers venant de St Job subiront deux ruptures de charge. Les trams 3 et 4 doivent continuer à rouler jusque dans la jonction Nord - Midi. Il faut donc revoir les positions et les choix liés au métro, sa construction amènera très certainement des problèmes techniques imprévus et des surcoûts importants. D’autant plus qu’Uccle dispose de haltes RER qui assurent une bonne mobilité vers le centre. Il y a lieu d’augmenter la fréquence des trains sur les rails existants. La question est économique.

Remarque (ACQU) : Tous les partis veulent le percement de la rue du Wagon ainsi que la création d’une halte RER à hauteur du Lycée Français. Mais sur les autres points … !

QUESTION 3 :

Pour améliorer la mobilité, faut-il comme certains le prétendent, mettre en place d’abord des solutions alternatives pour permettre une diminution de l’usage de la voiture, ou faut-il d’abord restreindre l’usage de la voiture pour pouvoir ensuite mettre en place des solutions alternatives ?

Marc Cools (Uccle en avant) propose de réfléchir à des alternatives innovantes. La voiture ne doit pas toujours être pénalisée en pensant qu’une fois supprimée tout ira mieux, il faut plutôt favoriser des nouvelles formes de mobilité comme par exemple l’usage de la voiture partagée. Un nouveau plan de mobilité doit être établi. Marc Cools regrette que lors de l’élaboration de l’actuel plan de mobilité communal, les représentants du Cabinet du Ministre de la Mobilité ne soient pas venus aux réunions d’accompagnement au motif qu’ils manquaient de temps pour aller dans les 19 communes. Trouver des solutions innovantes et fonctionnelles demande pourtant un travail conjoint de tous les acteurs.

La Région et la Commune se sont mises d’accord sur les Itinéraires Cyclables Régionaux ; cependant, aujourd’hui encore, la Région n’a pas délivré les permis. Il faut développer des pistes cyclables le long du RER.

Céline Fremault (Cdh) rappelle que 60 % des Bruxellois n’ont pas de voiture et que la mobilité à Bruxelles est en train de basculer vers de nouvelles formes issues de la « ville en transition ». Il faut développer des alternatives à la mobilité actuelle innovantes et variées. Elle ne se dit ni anti voiture, ni anti avion, mais relève que la voiture va perdre sa place actuelle pour des questions de qualité de vie, de qualité de l’air et de santé publique. Les voitures électriques ou au gaz vont sans doute remplacer une partie de la flotte actuelle. La mise en place de zones 30 généralisées va dans le sens d’une région moderne et différente.

Boris Dillies (MR) relève que la mobilité n’est plus un enjeu dogmatique et qu’il faut repenser la question des compétences institutionnelles en matière de mobilité car la complexité institutionnelle de Bruxelles paralyse la réflexion et l’action. Le MR est ouvert à l’idée qu’on réalise un nouveau plan de mobilité et soutient le principe de liberté dans l’utilisation des différents moyens de transport qu’il faut promouvoir.

La Commune a un rôle d’information auprès des habitants sur les moyens de transports alternatifs. La pratique du vélo électrique et du vélo électrique partagé doit être soutenue. Les bâtiments communaux vont permettre de recharger électriquement et gratuitement les vélos électrique des habitants.

Henri Lastenouse (PS) explique qu’une révolution aussi fondamentale en matière de mobilité ne peut pas être organisée sans une consultation populaire car il s’agit d’un changement fondamental des usages.

Toutes les formations politiques ont plus ou moins échoué. Il faut un consentement pour que les choses bougent. La vraie raison pour laquelle la mobilité reste problématique, c’est le manque de maturité des politiques, mais tout va changer avec les nouvelles demandes des citoyens.

Thibaud Wyngard (Ecolo) explique que son parti n’est pas anti automobile par principe. Il relève par contre que le système des voitures de société n’évolue pas et est scandaleux. Pour ECOLO, il convient d’agir conjointement pour diminuer le flux automobile et pour développer des solutions alternatives afin d’apaiser les quartiers, de redonner de la convivialité, de partager l’espace public.

Les zones 30 peuvent, par exemple, être mises en place sur tout le territoire communal sauf sur les axes structurants.

ECOLO remercie la Région pour la politique menée en faveur de la mobilité douce ; elle a financé à 80% les box vélos et le diagnostic bypad (= BicYcle Policy AuDit avec pour objectif l’évaluation de la politique cycliste). Il y a lieu de développer les transports en commun et l’usage du vélo. ECOLO regrette qu’il n’y ait pas d’évolution fulgurante des ICR à Uccle alors que la Commune en a la charge. ECOLO est de manière générale très insatisfait par rapport à la politique de mobilité menée par la Commune ces dernières années et n’entrera dans la majorité aux prochaines élections qu’avec un accord très ambitieux sur la mobilité.

Emmanuel De Bock (Défi) explique que DEFI n’a pas de modèle de mobilité particulièrement fermé. Il relève que la mobilité est une question de santé et qu’il faut veiller à diminuer l’usage de la voiture car même si on remplaçait les voitures actuelles par des voitures électriques, les problèmes de mobilité seraient toujours les mêmes ! DEFI est favorable à une taxation au KM. 

Un péage urbain doit être mis en place au moins pendant les périodes les plus chargées : le matin et le soir. Pour trouver des solutions, les trois régions doivent agir conjointement et il regrette que la Wallonie ne soit pas preneuse. Concernant le train : il y a beaucoup de gares à Uccle mais elles ne sont pas assez privilégiées. Il n’y en a pourtant pas assez et les trajets sont trop coûteux. Prendre le train à Linkebeek oblige, par exemple, à payer pour deux zones, alors que la liaison de Linkebeek à la gare du Midi prend 12 minutes, ce qui en fait un mode de transport incomparable.

DEFI salue le travail du Conseil Communal pour le RER vélo et l’élargissement des zones tarifaires. La tarification unique des transports en commun est une priorité. Quand on est uni, la Région nous écoute. Les sites propres d’aujourd’hui sont peut-être les « ramblas » de demain !

Remarque : Pour cette question de savoir qui est premier de l’œuf ou de la poule, c’est la bouteille à encre pour s’y retrouver. Si quelqu’un comprend, bravo !


LA VOITURE ÉLECTRIQUE EST-ELLE VRAIMENT « ZÉRO ÉMISSION » ?

Les véhicules à moteur thermique, et en particulier diesel, n’en finissent pas de défrayer la chronique ; les véhicules à propulsion électrique seraient-ils donc « la solution » qui va permettre de continuer à utiliser la voiture, sans polluer ?

Les responsables politiques, poussés dans le dos, en particulier par le « dieslegate » et les scandales qui en font partie proposent des mesures fiscales et des aménagements divers (bornes de recharge, parkings spécifiques..) pour encourager leur utilisation ; des zones de basse émission sont mises en place dans les villes, pour en exclure progressivement les véhicules diesel et essence les plus polluants.

Les constructeurs se mettent au vert, greenwashing et arguments commerciaux à l’appui ; investissent massivement pour développer des voitures électriques, qu’ils appellent « véhicules propres ». Le marché qui s’annonce sera particulièrement profitable, et tous veulent en être.

Mais ces voitures dites « zéro émission » sont-elles réellement aussi propres qu’on veut nous faire croire ? Sans doute, si on se limite à constater qu’à l’usage ces véhicules n’émettent que peu ou pas de polluants, présentent un meilleur rendement énergétique que les moteurs thermiques, et permettent de réduire la dépendance de nos pays à l’égard du pétrole importé.

Les émissions polluantes de la voiture électrique

Mais ce constat perd de sa valeur et sa pertinence si on analyse la totalité du cycle de vie d’un véhicule électrique, « du berceau à la tombe ».
- La construction d’un véhicule électrique est deux fois plus énergivore qu’un véhicule thermique : elle rejette en moyenne 6,6 tonnes équivalentes CO2, dont près de la moitié pour la fabrication des batteries, alors que celle d’un véhicule thermique en émet 3,8 tonnes.

- Les batteries utilisent des métaux rares dont l’extraction est faite dans des conditions humaines et environnementales dégradantes et nocives, que ce soit l’extraction du cobalt au Congo, du lithium dans l’Altiplano andin et au Chili, du graphite en Chine. Et dont les réserves seront rapidement épuisées, ce qui entraînera fatalement de nouvelles prospections et exploitations avec des conséquences environnementales toujours plus négatives. Ainsi, l’extraction du lithium nécessite d’importantes quantités d’eau, ce qui a pour résultat d’assécher les nappes phréatiques dans une région où l’eau est un enjeu crucial. Ce qui revient à déplacer les pollutions d’un endroit à l’autre de la planète.

- Le recyclage des batteries en fin de vie reste encore embryonnaire et exige beaucoup d’énergie, plus que pour produire des batteries neuves.

- En outre, une récente étude française (Airparif) a démontré que 41% des particules fines émises par le trafic routier en Île de France provient de l’abrasion des pneus, du revêtement routier, des freins.

La production d’électricité

- La manière dont est produite l’électricité est aussi un facteur déterminant dans le cycle de pollution d’un véhicule électrique. Pour l’année 2017, le mix énergétique de production d’électricité en Belgique (c’est à dire la répartition des diverses sources utilisées pour produire de l’électricité) était de 58% pour le nucléaire, 32% pour les énergies fossiles et autres, et 10%, pour le solaire et l’éolien. C’est dire qu’une voiture électrique roule, de manière indirecte, au nucléaire, au gaz ; au charbon dans certains pays (Allemagne, Chine, USA..), ce qui alourdit son bilan énergétique. Et dans le cas d’une reconversion massive du parc automobile à l’électricité, combien de centrales supplémentaires faudra-t-il prévoir ?

Quelle mobilité urbaine ?

Alors, le véhicule électrique est-il une réponse, ou « la » réponse aux multiples problèmes de pollution et de mobilité urbaine ? Sous certaines conditions, ce véhicule peut trouver sa place parmi les modes de déplacements urbains. Et ceci dans la mesure où l’électricité sera produite de manière renouvelable et que les batteries seront fabriquées à partir de matériaux dont les impacts environnementaux et socio-économiques seront moins nocifs.

Mais le véhicule électrique ne change pas la problématique de la mobilité urbaine. La congestion automobile restera la même ; et que la voiture soit à propulsion électrique ou thermique, la grande majorité de l’énergie consommée sert principalement à déplacer le véhicule, ce qui reste irrationnel.

La mobilité urbaine doit être repensée, réorientée par une large priorité accordée aux transports en commun (fréquences, réseau), la marche, le vélo ; par la généralisation des véhicules partagés (voitures et scooters électriques, vélos), ce qui implique d’abandonner progressivement le concept de la voiture qui est actuellement objet de possession. Ce n’est pas une technologie nouvelle, quelle qu’elle soit (véhicules électriques, voitures autonomes..) qui rendra nos villes plus vivables et moins polluées.

Mais bien la capacité et la volonté des citoyens et des responsables politiques - élus par ceux-là, ne l’oublions pas - à faire preuve d’innovations et à poser des choix pour réorienter notre manière de nous déplacer. C’est ici que les pouvoirs locaux, la commune d’Uccle en ce qui nous concerne, peuvent orienter, imposer la vision d’une mobilité plus collective, plus durable, moins polluante. Un défi lancé à celles et ceux qui gèreront la Commune après les prochaines élections communales.

François Glorie


LA MISE EN PLACE DES PDS SUR LE TERRAIN

Coordination Environnement (en abrégé COREN) est une association fondée en 1994. Elle rassemble un savoir-faire, des compétences et des professionnels de l’environnement qui ont pour vocation :

• La sensibilisation des acteurs de notre société (les citoyens et les ménages, les établissements d’enseignement et de formation, les administrations publiques, les entreprises...) ;

• L’éducation des générations futures notamment via les outils d’éducation ;

• La mise en place et la formation aux outils de gestion environnementale (audits, ISO 14001, EMAS, système de gestion efficace sur mesure, plan de déplacements).

C’est à ces différents titres qu’elle a été chargée par Bruxelles-Mobilité d’assurer une partie de l’accompagnement de terrain des PDS

Comment mettre en place un Plan de Déplacements Scolaires au sein de l’école ?

Depuis la création des Plans de Déplacements Scolaires (PDS) en 2006 par Bruxelles Mobilité, vingt-six écoles maternelles, primaires et secondaires (francophones et néerlandophones) de la commune d’Uccle sont inscrites dans cette démarche. Ces écoles en PDS ont engagé une réflexion sur leur mobilité et ont mis en place des actions concrètes afin d’améliorer l’accessibilité de l’école, d’assurer la sécurité des élèves et la convivialité aux abords de l’école, et de sensibiliser les élèves et leurs parents à une mobilité plus durable.

Déroulement d’un Plan de Déplacements Scolaires (PDS)

Les écoles qui souhaitent intégrer la dynamique régionale des PDS s’inscrivent auprès de Bru xelles Mobilité dans le courant du mois de mars-avril, pour démarrer le projet en septembre de l’année scolaire suivante. La première année du projet est consacrée à la mobilisation des acteurs et la mise en place des outils de pilotage des PDS. Elle se déroule en quatre étapes (Fig. 1) : Figure 1 : Déroulement de la première année du Plan de Déplacements Scolaires

1. La création d’un groupe de travail au sein de l’école : il s’agit d’un petit groupe qui est porteur du projet mobilité au sein de l’école. Idéalement, il est constitué d’enseignants, de la direction, de parents et/ou d’élèves.

2. La réalisation d’un diagnostic mobilité : une fois le groupe de travail constitué, celui-ci est accompagné pour faire un état des lieux et analyser l’accessibilité de l’école, les infrastructures, le niveau de sécurité aux abords de l’établissement et les habitudes des élèves et enseignants en termes de déplacements (modes de transport utilisés et distances domicile-école). Sur base de cette analyse, un diagnostic est rédigé et une fiche d’accessibilité (Fig. 2) est créée en collaboration avec la STIB.

Figure 2 : Fiche d’accessibilité de l’école. Cette fiche indique toutes les informations utiles pour se rendre efficacement et en toute sécurité à l’école : les différents transports en commun qui desservent l’école, les pistes cyclables, le sens de circulation des rues, les passages pour piétons, les carrefours dangereux, les rangs piétons organisés par l’école, etc. Ce document peut être distribué aux parents et/ou aux élèves en début d’année

3. La rédaction d’un plan d’actions : sur base du diagnostic, un plan d’actions est réalisé. Quatre champs d’actions sont généralement abordés : la communication/information, l’éducation/sensibilisation, l’organisation des déplacements et l’amélioration des infrastructures. Une fois rédigé, le plan d’action est soumis à Bruxelles Mobilité, qui peut alors apporter un soutien matériel et financier pour permettre la concrétisation des actions.

4. Une évaluation : à la fin de l’année, le groupe de travail évalue l’avancement des actions réalisées et réfléchit aux actions à mettre en place l’année suivante.

Accompagnement par une asbl spécialisée

Les écoles qui s’inscrivent dans la démarche des PDS bénéficient d’un accompagnement par une asbl – COREN ou GoodPlanet – tout au long de la première année du projet. L’asbl aide l’école à réaliser chacune des quatre étapes de la démarche et fournit les clés nécessaires pour pouvoir continuer le projet sans accompagnement les années suivantes. L’asbl joue également le rôle de relais vers les différents partenaires extérieurs (Bruxelles Mobilité, les associations travaillant sur la mobilité, les communes, etc.).

Exemples d’actions réalisées par les écoles

Grâce aux PDS, les écoles ont initié et continuent de mettre en place de nombreuses actions pour améliorer la mobilité scolaire : cours d’apprentissage de la conduite du vélo en toute sécurité, découverte du quartier de l’école et des bienfaits de la marche à pied, animations d’éducation à la sécurité routière, déplacements vers la piscine à pied, installation d’un parking à vélos dans l’école, éducation à la mobilité durable et à l’intermodalité à travers des jeux, apprentissage des techniques de réparation des vélos, visite du dépôt de la STIB, concertations avec la commune pour améliorer les infrastructures aux abords de l’école, installation d’un Kiss & Ride devant l’école, et encore bien d’autres projets (Fig. 3).

Figure 3 : Actions mises en place par différentes écoles bruxelloises dans le cadre de leur PDS.

Contact : Caroline Ghyoot – COREN asbl Rue Van Elewyck, 35 1050 Bruxelles 02/640.53.23


LES PLANS DE DÉPLACEMENTS SCOLAIRES

EN GUISE D’INTRODUCTION :

L’ACQU a organisé une rencontre de directeurs ou responsables mobilité d’établissements scolaires d’Uccle pour parler des Plans de Déplacements Scolaires en leur faisant rencontrer différents acteurs qui participent à leur mise en œuvre. Cette réunion s’est tenue la matinée du mardi 24 octobre à la salle Boetendael et a rassemblé une trentaine de personnes.

L’idée était donc d’inciter les directions d’établissements scolaires situés sur le territoire d’Uccle de se confectionner un Plan de Déplacements Scolaires (PDS), cet outil qui vise à créer, dans chaque école, les mesures appropriées pour aboutir à une gestion durable des déplacements.

Trois objectifs sont recherchés : (1) sensibiliser les élèves et leurs parents à la mobilité ; (2) améliorer la sécurité et la qualité de vie sur le chemin de l’école ; (3) changer les habitudes de déplacements en réduisant l’usage de la voiture et donc rendre les élèves plus autonomes dans leurs déplacements.

Les PDS existent depuis 2006 et sont destinés à tous les établissements (fondamental – primaire – secondaire). Actuellement, près d’un tiers des établissements ucclois en ont un.

La 1ère démarche était de s’assurer le concours de Bruxelles – Mobilité, c’est à dire l’administration régionale de la mobilité, de la commune d’Uccle, ainsi que d’une des deux asbl (Coren ou Good Planet Belgium) chargées par Bruxelles – Mobilité d’aider à la réalisation des PDS. Et pour convaincre les établissements qui n’ont pas encore de Plan, rien de tel que de demander à ceux qui en ont de venir témoigner. Cette manière de travailler permet d’expliquer par la pratique quelles sont les difficultés pour aboutir mais aussi quels sont les bienfaits d’un pareil Plan. Les exemples concrets sont plus convaincants que les explications théoriques.

L’étape suivante consistait à inviter les directions d’établissements scolaires à assister à une réunion au cours de laquelle les uns et les autres se sont exprimés, certains en posant des questions et d’autres en y répondant grâce à leur expérience. Un des intervenants a relaté une enquête toute récente sur la pratique du vélo pour se rendre à l’école.

Monsieur Marc Decastiau, directeur de l’école St-Joseph Boondael présente avec enthousiasme les différents projets initiés. photo : ACQU

Ne nions pas qu’il y a plusieurs freins à la confection d’un PDS. Tout d’abord les directeurs et les professeurs sont déjà surchargés de travail ; alors passer encore du temps à voir comment les élèves pourraient arriver à l’école … ! Ensuite ils ne voient pas comment concrètement s’y prendre et craignent de toute façon de ne pas arriver à un résultat. C’est pour répondre à de pareilles objections qu’une réunion pouvait montrer son utilité.

Les textes qui suivent résument brièvement ce qui s’est dit.

Globalement, du côté « négatif », on peut en retenir que l’investissement au cours de la 1ère année n’est pas négligeable, qu’il ne faut pas se lancer seul dans l’aventure mais s’impliquer à plusieurs (direction ou professeurs, parents d’élèves, élèves des classes terminales), qu’il n’y a pas une formule toute faite qui peut servir à tous les établissements, ne serait-ce que parce que chaque établissement est situé dans un environnement géographique déterminé, qu’il compte beaucoup ou peu d’élèves, etc…

Mais le côté « positif » est quand même gagnant ! Même des écoles situées en zone très urbanisée arrivent à un résultat encourageant. C’est le recours au vélo qui est le plus souvent cité. Bien mieux : demander le concours d’élèves se révèle essentiel : ils ont plus de temps que leurs professeurs, sont souvent demandeurs en la matière et ils connaissent bien leur quartier ; sans parler de leur valorisation.

Si notre travail aboutit à la création de quelques PDS, il aura été utile. Photos


LA CONTRIBUTION DE LA COMMUNE

GARDIENS DE LA PAIX : NOS ACTIONS MOBILITÉ ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Intégrés au Service Prévention de la Commune d’Uccle, les Gardiens de la paix sont bien identifiables à leur veste mauve. Au fil du temps, ils ont développé plusieurs actions liées à la mobilité et à la sécurité. La plupart de ces actions s’adressent directement aux écoles et peuvent être implantées au démarrage d’un PDS ou dans le souci plus général d’améliorer la mobilité et la sécurité autour de l’école.

Les traversées piétonnes

Les Gardiens de la paix et une équipe de 16 Surveillants habilités sous statut ALE assurent chaque jour la traversée devant 22 écoles primaires, de l’enseignement communal et du libre. Ils sont présents au début et à la fin des cours et permettent ainsi aux enfants d’arriver à l’école à pied en sécurité.

Les actions de sensibilisation

Les Gardiens de la paix interviennent régulièrement devant les écoles pour sensibiliser les parents au stationnement correct ou à une bonne utilisation d’un kiss&ride. Ils mènent aussi des campagnes ponctuelles sur des thèmes comme le respect des zones 30 ou le fait d’être visible quand on circule à pied.

Le Pool cycliste

Cinq des Gardiens de la paix forment actuellement un Pool cycliste officiellement reconnu par la Région. Les écoles qui participent au brevet du cycliste, actuellement au nombre de 6 (soit 12 classes de 5ème primaire), peuvent ainsi compter sur le support du pool pour leurs entrainements et lors du passage de brevet, et ce depuis 2007. Le pool vient aussi en appui aux écoles lors d’entrainements en pré-brevet (avec des classes de 3ème ou 4ème) ou de recyclages en post-brevet (avec des classes de 6ème).

L’engagement du pool ne se limite pas qu’au brevet du cycliste puisque plusieurs écoles bénéficient également de Gardiens de la paix accompagnateurs pour des déplacements en temps scolaire, qu’ils soient réguliers ou ponctuels. Il s’agit par exemple d’aller à la piscine, à la bibliothèque ou au théâtre, toujours à vélo. Il peut aussi s’agir de balades, d’excursions sportives ou récréatives à vélo.

Le pool a la capacité de soutenir les écoles qui le souhaitent dans le développement de rang réguliers à vélo, en collaboration avec Pro Velo. Dans ce cadre, il est même possible d’obtenir des subsides permettant d’acheter du matériel (flotte de vélos pour enfants, casques, chasubles), de concevoir des publications, d’organiser des ateliers de réparation ou encore des événements festifs autour du vélo.

Les rangs à pied

Toujours dans le but d’encourager les écoles à développer leur mobilité douce, les Gardiens de la paix assistent les enseignants de certaines écoles dans l’encadrement de rangs à pied. Contrairement à ceux à vélo, les rangs à pied ont l’avantage d’être accessibles même aux plus petits et permettent aux écoles de bénéficier d’un ou deux accompagnateurs supplémentaires afin d’organiser des déplacements sûrs vers leurs lieux d’activités sportives ou culturelles. A ces rangs ponctuels vient s’ajouter un rang régulier en temps extrascolaire. Celui-ci relie une école primaire à l’école de devoirs de La Roseraie et permet ainsi à une bonne quinzaine d’enfants de bénéficier d’un soutien scolaire précieux.

Contact : Service Prévention-Valérie BerckmansCoordinatrice Gardiens de la paixvberckmans@uccle.brussels


L’ÉCOLE SAINT-PAUL REGINA

L’implantation Saint-Paul de l’École Saint-Paul Regina est située chaussée de Neerstalle à Uccle dans un environnement très urbain. Depuis plusieurs années elle est attentive aux problèmes de mobilité et de sécurité routière.

Le PDS actuellement en œuvre a soutenu et renforcé cette politique

Notre école s’est penchée sur les 3 champs d’action proposés par le PDS.

1. Sensibilisation des élèves et de leurs parents à la mobilité et à la sécurité routière.

Ce point est déjà à l’ordre du jour depuis quelques années avec l’aide des animations de la police. En 5e et 6e du primaire, les institutrices travaillent la sécurité routière en vue de la passation du brevet cycliste avec un examen théorique et pratique en aboutissement. Un circuit de circulation pour habituer les plus grands à la réalité du trafic a été financé ainsi que cinq draisiennes pour les plus petits.

Le PDS a permis de continuer notre travail de sensibilisation et d’éducation des enfants en tant que citoyens. Ainsi, les élèves de 5e et 6e ont participé à un atelier de réparation vélo : remplacer un pneu crevé, serrer des freins, remplacer des plaquettes, dévoiler une roue, nettoyer le moyeu. Pour les maternelles, une corde visuelle et sonore a été créée par les enseignantes.

2.Changer les habitudes de déplacements en réduisant l’usage de la voiture

Notre école de quartier s’inscrit dans cette dynamique depuis quelques années. En effet, les enfants s’y rendent majoritairement à pieds ou en transport en commun. Lors de chaque inscription, sur la feuille de matériel proposée aux parents, nous fournissons tous les renseignements afin d’obtenir la carte MOBIB gratuite pour tous les enfants de moins de 12 ans. Dès la 5e primaire, les sorties et les déplacements à la piscine se font à vélo grâce au brevet cycliste. Le coût des sorties est ainsi réduit de manière substantielle. Toutes ces sorties sont possibles grâce à l’encadrement précieux des gardiens de la paix mis à disposition par la commune d’Uccle.

3. Améliorer la sécurité et la qualité de vie sur le chemin de l’école et ses abords.

Une personne ressource ayant en charge la réalisation pratique des PDS nous a guidés dans notre réflexion sur ce point. Une petite équipe de professeurs, se sentant plus concernés par la problématique, s’est penchée sur la question. Plusieurs idées ont émergé dont celle de la création d’une bâche couvrant le pignon de rue de l’école afin de la rendre plus visible.

La pilote du projet nous a mis en relation avec une artiste du festival de l’enfance qui est venue nous présenter différentes techniques artistiques et plusieurs idées lors d’une matinée pédagogique.

L’équipe s’est approprié le projet et chaque classe s’est portée garante de remplir une silhouette avec une de ces techniques. Les différents thèmes étant les panneaux routiers, les moyens de transport, les sentiments, l’écriture, les jeux à l’école, l’environnement,… L’artiste est venue photographier chaque silhouette et a réalisé le montage. La totalité du projet a été financée par le PDS.

Le plan de déplacement scolaire nous aide encore durant l’année scolaire en cours. Des activités sont prévues avec l’ASBL ARKADIA afin de découvrir la commune. L’école Saint-Paul souhaite faire l’acquisition d’un vélo à assistance électrique afin de faciliter l’accompagnement des élèves par les professeurs et la création d’un abri pour vélos. Ces deux demandes seront probablement prises en compte par le PDS.

Isabelle Wets,

Institutrice Ecole Saint Paul Chaussée de Neerstalle 440

1180 UCCLE


LA MOBILITÉ DOUCE À L’ÉCOLE SAINT-JOSEPH BOONDAEL

Notre mobil-aventure a commencé il y a 4 ans alors que le groupe environnement de l’école organisait chaque année les « Goodplanet Actions » dont l’une d’elle appelée « CO2 léger » encourageait parents et enfants à faire l’effort une journée par an de ne pas utiliser sa voiture pour privilégier les modes de déplacements doux : le vélo, la marche à pied et les transports en commun.

La participation à l’action était massive, l’enthousiasme au rendez-vous et de fil en aiguille nous nous sommes inscrits au Plan de Déplacements Scolaires de Bruxelles Mobilité. Un groupe mobilité pluri - acteurs s’est mis en place (direction, enseignants, éducateurs, parents) et nous avons été accompagnés par Julie Godard de Goodplanet. Elle est vraiment partie de notre diagnostic et de nos idées pour que nous construisions notre plan d’action, en veillant à ce qu’il soit en phase avec nos élans et les valeurs de l’école ; il ne s’agissait pas de nous donner des recettes toutes faites de mobilité durable.

Au démarrage, nous étions fort centrés sur la promotion du vélo. Nous avons instauré le brevet cycliste pour les 5èmes du niveau primaire, accompagnés par Provélo. En dialogue avec eux, nous avons initié dans l’école les formations « ENVOL » qui offrent aux parents et aux enfants une initiation à la conduite dans le trafic. C’est l’occasion pour le tandem parent-enfant de se retrouver ensemble en situation d’apprentissage, d’intégrer les règles de la conduite en ville (prendre sa place, maîtriser son vélo, …), de donner confiance à l’adulte pour coacher son enfant avec sérénité. Les 6èmes du primaire organisent aussi chaque année une sortie vélo en fin d’année pour couronner la fin de leur parcours primaire.

Néanmoins, le projet audacieux dont nous sommes le plus fier et qui a été récompensé par le prix Dominique De Graeve de la Fondation Roi Baudouin est notre « Vélobus XL : de l’école à la piscine à vélo ».

Toutes les semaines, qu’il pleuve ou qu’il vente, tous les élèves de 5ème et 6ème du niveau primaire se rendent à la piscine à vélo. Alors qu’avant les enfants passaient un temps considérable assis dans un car et coincés dans les embouteillages pour 20 minutes de natation, ils jouissent maintenant d’un temps 100% sportif. Il a fallu former les enfants, acheter une petite flotte de vélos pour les enfants qui ne sont pas en mesure d’amener un vélo à l’école, et agrandir notre parking vélos qui compte aujourd’hui plus de 80 places !

Notre motivation à mettre en selle les enfants et à leur offrir une expérience conviviale de déplacement doux en groupe sécurisé, c’est de leur donner goût au vélo et de favoriser un ancrage positif vis-à-vis du vélo, de faire d’eux de futurs adultes respectueux du code de la route et enclins à enfourcher leur vélo. On observe que les enfants sont fiers et enthousiastes de participer au « vélobus » et c’est une belle récompense à l’énergie que nous déployons. Nous souhaitons ardemment que notre projet inspire d’autres écoles à Bruxelles.

Plus récemment, nous avons mis en place devant l’école un « Kiss and Ride », une zone de dépose-minute qui permet aux parents de déposer leurs enfants en toute sécurité sans devoir se garer. Vingt parents volontaires assurent ce service, à raison de 20 min par personne toutes les 2 semaines. Des enfants de 5ème et 6ème du niveau primaire ont été formés pour devenir « patrouilleurs » et assistent en plus les adultes volontaires.

Pour améliorer la sécurité aux abords de l’école et inciter les automobilistes à réduire leur vitesse, nous avons construit avec les enfants, deux totems en voirie pour rendre l’école plus visible.

Il y a aussi les « Jeudis de la draisienne » donnant aux enfants de maternelle l’occasion de faire des parcours dans la cours pour maîtriser l’équilibre et par la suite passer au vélo avec aisance.

En outre, nous réalisons chaque année en automne une enquête mobilité qui nous permet de mesurer l’évolution des modes de déplacements dans l’école et ce sont les élèves qui comparent l’évolution des données successives.

Côté projets futurs, il y a le brevet piéton et la création d’une carte de géolocalisation des familles pour favoriser le covoiturage.

Aujourd’hui, nous proposons un « portefeuille d’activités et d’actions mobilité » suffisamment large pour qu’il touche tous les publics de l’école. Tous les parents et les enfants sont concernés par au moins un des projets mobilité. On s’est rendu compte également qu’il était intéressant de répéter les actions qui fonctionnent pour les améliorer et les asseoir ; les enfants et les parents aiment les habitudes positives qui s’installent comme notre action « Les vendredis CO2 léger de juin ».

Ce qui fait notre succès aujourd’hui c’est la présence dans notre groupe mobilité de personnes motivées et engagées, que tous les acteurs sont autour de la table et que nous pouvons dès lors décider rapidement et passer à l’action. La direction nous soutient à 100% et nous donne carte blanche pour autant que nous nous responsabilisions à 100%. Nous nous réunissons régulièrement de façon « professionnelle » (compte rendu, timing, personne responsable) et le cadre qu’offre Bruxelles Mobilité nous structure (plan d’action et financement annuel). En outre, c’est comme s’il existait aujourd’hui un phénomène de « contagion culturelle » : le parking vélo très visible à l’entrée de l’école a comme un effet d’entraînement auprès des parents et des enfants. Au lieu de faire la morale du type « c’est mal de venir en voiture », nous essayons de donner des exemples et des alternatives pour changer les comportements. Longue vie à la mobilité douce à Saint-Joseph Boondael !

Pénélope Moorkens, pour le groupe mobilité/PDS

Ecole Saint-Joseph Boondael

Chaussée de Boondael 621, 1050 Bruxelles


L’ECOLE COMMUNALE DE VERREWINKEL

L’Ecole communale de Verrewinkel est située av. Dolez, 544 à 1180 Uccle, est inscrite dans la démarche des PDS depuis 2009. Petit tour de la question avec sa directrice Mme Anne Stockmans.

De gros problèmes de mobilité étaient présents devant l’école et dans les rues y accédant. Nous avons donc pensé à mettre en place un plan de déplacements scolaires. Rapidement, il a pu prendre forme : enquête auprès des parents, représentation de la provenance géographique des élèves, accessibilité, offre des transports en commun…

Une fiche mobilité a vu le jour et nous avons pu la distribuer aux parents. De plus, une valve mobilité a été placée à l’entrée de l’établissement.

Après une analyse de la problématique liée à l’emplacement de l’école, il a été décidé de construire un Kiss and Ride. Grâce à la Commune qui a pris les choses en main, le quartier a pu partiellement être désengorgé aux heures de pointe. En effet, les enfants peuvent être déposés du côté de l’école et rejoindre celle-ci sans aucun risque.

Nous avons aussi développé l’apprentissage du vélo avec les classes de 5ème du niveau primaire. Les enseignants ont suivi la formation pour pouvoir faire passer le brevet du cycliste.

Pro Vélo a encadré totalement l’école durant les premières années. Actuellement, les enseignants étant formés, l’école est en autonomie. Pro Vélo vient nous soutenir durant la première sortie quartier et le passage du brevet. Les enfants pratiquent le vélo pendant deux matinées dans l’enceinte de l’école, ils parcourent ensuite un circuit aux alentours durant 4 séances pour finalement passer seuls le brevet.

Nous organisons aussi une journée « A l’école sans voiture » durant la semaine de la mobilité. De nombreux parents et enfants rejoignent ce jour-là l’école à pied ou en vélo. Tous sont récompensés par Bruxelles-Mobilité et l’ambiance est très conviviale.

Un subside par année est octroyé à l’école, ce qui nous a permis d’acheter quelques trottinettes et vélos pour les enfants de maternelle, d’emmener les enfants de l’école primaire visiter le musée du train à Schaerbeek.

Je conseille à tous les établissements de développer son plan de déplacements scolaires ; ce ne sont que des moments agréables, très porteurs pour les élèves et pour la qualité de vie de l’école.

Anne Stockmans,

directrice Ecole du Verrewinkel - Av. Dolez, 544 - 1180 Uccle


ENQUÊTE SUR LA PRATIQUE DU VÉLO DANS LES ÉCOLES UCCLOISE

Durant l’année scolaire 2016 /2017, une enquête sur la pratique du vélo a eu lieu auprès d’élèves de certaines écoles d’Uccle.

C’est suite à un appel à projet des « quartiers durables citoyens » que le quartier durable « OXY 15-Oxydurable », aidé par le Gracq Uccle, a initié cette enquête.

Plus de 2000 élèves ont répondu à l’enquête. Ont été approchées :

• neuf écoles communales primaires : Calevoet, Centre, Eglantiers, Homborch, ICPP Longchamp, Messidor, Val Fleuri, Verrewinkel

• cinq écoles fondamentales de l’enseignement libre, section primaire également : Les Blés d’Or, Plein Air, Regina, Saint-Paul, Wolvenberg

• l’Ecole Européenne - enseignement secondaire.

Les élèves devaient répondre, d’une façon anonyme, à 15 questions. Les objectifs de cette enquête étaient les suivants :

A. connaître les envies des enfants dans le domaine de l’utilisation du vélo.

B. sensibiliser les parents à cette démarche environnementale.

C. remettre au Conseil communal d’Uccle et au Ministre de la mobilité de la Région de Bruxelles, les réponses à ce sondage.

L’enquête était présentée d’une manière ludique, par une conteuse de l’association des « conteurs en balade », Mme Kyung, qui racontait des « histoires de vélos » et amenait les enfants à poser des questions.

Au total, ont répondu à l’enquête, sous anonymat, des élèves de tous âges, répartis comme suit : • 8 ans (7 élèves), 9 ans (9 élèves), 10 ans (234 élèves), 11 ans (398 élèves), 12 ans (326 élèves, 13 ans (266 élèves), 14 ans (224 élèves), 15 ans (180 élèves), 16 ans (196 élèves), 17 ans (151 élèves), 18 ans (50 élèves), 19 ans (8 élèves), soit au total : 2.049 élèves dont 1.051 filles et 998 garçons.

Nous avons analysé les réponses et, ce qui a étonné, en premier, c’est le désir des enfants de vouloir venir à l‘école en vélo. En effet :

1 - à la question : Aimeriez-vous venir à l’école à vélo ? 67% des jeunes écoliers de l’enseignement primaire ont répondu : oui. 52% des élèves de l’école européenne ont répondu : oui

2 - Or, à la question : Comment venez-vous à l’école ? Seuls 2% des élèves du primaire et 4% des élèves de l’école européenne viennent à l’école à vélo. Pour les écoles primaires : ils sont : 61% à venir en voiture, 18% en transports en commun, 17% à pied, 2% à vélo, 1% en covoiturage, et 1% en trottinette. Pour les élèves de l’Ecole Européenne : Ils sont : 11% à venir en voiture, 68% en bus scolaire, 8% en transport en commun, 9% à pied et 4% à vélo.

3 - A la question : Combien de kilomètres y a-t-il entre votre maison et votre école ?

Entre 0 et 2 kms 36% 23%

Entre 2 et 5 kms 30% 30%

Plus de 5 kms 34% 47%

On le constate, 61% des élèves des écoles primaires vont à l’école en voiture alors qu’ils sont 36% à habiter à moins de 2 kms et 30 % à habiter entre 2 et 5 kms. Pour l’Ecole Européenne, 68% des élèves viennent en bus scolaire. Ajoutés à cela les 11% qui viennent en voiture, cela fait 79% des élèves qui viennent accompagnés, alors qu’ils ne sont que 47% à habiter à plus de 5kms. La pratique du vélo est, dans les deux cas, insignifiante.

4 - A la question  : savez-vous faire du vélo  ? Seuls 3% des élèves ont répondu : non Est-ce à dire que les 97% autres savent vraiment rouler à vélo ? A la pratique, on constate que les enfants sont hésitants sur leur vélo, en ville, au milieu de la circulation. La pratique du vélo nécessite un apprentissage de tous les jours, depuis la tendre enfance, ce qui se fait dans d’autres pays ou régions voisines, les rangs à vélo sont de pratique journalière, dès le plus jeune âge.

5 - Les raisons de la non pratique du vélo à Uccle sont connues et confirmées par notre enquête  :

• le danger de faire du vélo à Bruxelles et à Uccle en particulier ;

• le manque d’aménagements sécurisés pour la pratique du vélo dans l’espace public ;

• Le manque d’actions et d’aménagements en faveur du vélo, dans les écoles ; Le danger est en effet la première cause de la « non pratique » du vélo en ville, et ce pour 43% des parents et enfants des écoles communales et pour 29% des parents et élèves de l’école européenne.

Par ailleurs, une idée reçue, venant des responsables de la mobilité, nous apprend que les « logos-vélos » entre les rails de tram permettent de rappeler que les vélos existent… L’enquête montre que cette présence des « logos entre les rails de tram » a plutôt un effet négatif sur la pratique du vélo et est considérée comme dangereuse par 90% des élèves du primaire et 70% des élèves de l’école européenne.

Les autres raisons de la « non pratique » du vélo, pour aller à l’école, sont :

• La longueur du trajet pour 24% des élèves,

• La difficulté du trajet (dénivelés) pour 11% des élèves,

• La météo pour 7% des jeunes élèves du primaire et 20% des élèves de l’Ecole Européenne

Que pensent les élèves des actions et aménagement dans les écoles : 6 - Absence de rangs à vélos

40% des élèves répondent vouloir venir à l’école à vélo s’il y avait des rangs à vélos organisés.

7 - Absence de parkings à vélos dans les écoles :

• près de 70% pensent qu’il y a des parkings à vélo dans leur école, contrairement à ce qui existe en réalité (pas plus de 10 places par école) ;

• 4% ont peur de se faire voler leur vélo à l’école.

Le manque d’aménagements sécurisés sur l’espace public ressort également des réponses.

8 - Tous types de déplacements confondus (à pied ou autre), ils sont :

• 40% à considérer « dangereux » le chemin vers l’école. • 23% font mention du mauvais état des trottoirs,

• 16% regrettent l’absence de passage-piétons.

9 - Seulement 6% des élèves du primaire et 11% à l’Ecole Européenne connaissent les ICR (Itinéraires Cyclables régionaux)

10 - Seulement 6% des élèves du primaire et 13% à l’Ecole Européenne connaissent les ICC à Uccle (Itinéraires Cyclables Communaux)

11 - Aucun élève ne connait la notion de « rue cyclable », confondue avec la notion de « piste cyclable »

Pour rappel, la notion de rue cyclable est entrée en vigueur depuis le 4 décembre 2012, en Belgique. La vitesse automobile autorisée dans les rues cyclables ne peut jamais dépasser 30 km/h et les personnes roulant vélo y sont prioritaires sur les voitures. A Bruxelles, seul le bas-côté de l’avenue Louise (dans le sens Bois –Ville) a ce statut, ce qui explique la méconnaissance relevée.

12 - Nous terminerons par le comportement des automobilistes, sur l’espace public :

57% des élèves trouvent les automobilistes trop agressifs

En conclusion :

Nous mettons en avant le constat fait par certains responsables d’écoles : les enfants venant tous les jours à l’école, à vélo, sont moins fatigués, plus attentifs et réussissent mieux.

Nous remercions l’ACQU d’avoir initié cette réunion sur les Plans de déplacements scolaires (PDS). La sensibilisation à d’autres modes de déplacements que celui de la voiture est un élément essentiel dans la diminution des nuisances apportées par les voitures, en milieu urbain (pollution et insécurité en ville).

Les résultats de l’enquête ont été présentés devant les directions d’écoles lors de la réunion du 24 octobre 2017. Nous remercions l’Echevine de l’Education de nous avoir aidés auprès des écoles communales, ainsi que l’Echevin de la Mobilité, présent lors de cette réunion d’information.

Et, enfin, une petite histoire vraie, pour terminer sur une note enfantine de bon sens : Une jeune enfant de huit ans, roulant à vélo sur la chaussée d’Alsemberg, le jour du dimanche sans voiture, a demandé à sa maman : « Dis maman, pourquoi a-ton mis les rails de tram sur la piste cyclable ? ».

Xavier Retailleau

Asbl « Oxy15 mon quartier, ma vie »


LA GARE « UCCLOISE » DE LINKEBEEK

Le titre est accrocheur mais il est justifié par les nombreux Ucclois, écoliers, étudiants, travailleurs ou autres, qui prennent leur train à Linkebeek pour aller au centre ou à l’est de Bruxelles. Linkebeek, c’est la gare « RER » par excellence !

En semaine (et le samedi à partir de décembre 2017), deux trains par heure rejoignent la jonction Nord-Midi en un temps record, même aux heures de pointe. On atteint Bruxelles-Midi en 7 à 10 minutes ! Ou la gare Centrale en un quart d’heure, et de là, la Grand-Place de Bruxelles à 5 minutes à pied ! Mais ce n’est pas tout : bien que la gare de Linkebeek soit sur la ligne 124 Bruxelles – Charleroi-Sud, on a aussi deux trains par heure qui bifurquent vers Saint-Job et le Vivier-d’Oie (ligne 26 Hal – Vilvorde) puis vers Etterbeek et le quartier européen (ligne 161 Namur – Bruxelles) et finalement se retrouvent à nouveau sur la ligne 26 vers Bordet via le tunnel Schuman-Josaphat ouvert en avril 2016 !

Nombre par heure des trains S (Suburbain) et IC (Inter-City) qui desservent Linkebeek( [1]) :

La section Uccle-Calevoet – Rhode a été mise en service en décembre 1873, trois mois seulement après la section entre Bruxelles et Calevoet ( [2]). Pour vaincre le relief très accidenté au sud de Bruxelles, on a construit deux remarquables viaducs à Uccle, l’un au-dessus de l’Ukkelbeek à Stalle et l’autre au-dessus du Geleytsbeek à Calevoet.

Tandis que pour traverser le Verrewinkelbeek à Linkebeek, on a préféré édifier un énorme talus entre les rues Kleindal et Bloemhof. Longtemps caché sous les arbres, ce n’est que depuis la coupe (radicale) des arbres au printemps 2017 que l’on se rend compte que ce talus n’est pas une fantaisie de la nature, mais bien un ouvrage d’art colossal pour l’époque !

C’est à l’extrémité nord de ce talus que la gare de Linkebeek est construite vers 1890 ( [3]). Le retard par rapport à la date d’ouverture de la ligne est peut-être dû à l’influence du châtelain local ?

On rapporte ( [4] ) que quelques années auparavant le baron d’Anethan avait eu peur de voir « sa » commune envahie par les citadins et son repos troublé par des intrus. Sous pression, l’administration des chemins de fer renonça à la gare de Linkebeek et en fit construite une autre à Uccle-Stalle, faisant double emploi avec celle d’Uccle-Calevoet...

La ligne est électrifiée en 1949. Pour faire passer les caténaires, il faut reconstruire plusieurs ponts trop bas dont celui de l’avenue des Hospices ( [5] ). C’est heureux, l’ancien pont était très étroit ( [6] ) !

En 1980, la sympathique gare de style classique XIXe avec son poêle au milieu de la salle des guichets est détruite au profit d’un bâtiment au look avant-gardiste. Les amateurs de béton et de volumes anguleux ont pu apprécier… La gare est fermée à peine 13 ans après, en 1993 ( [7] ), et elle sera à son tour détruite en octobre 2013 [8] ) pour rejoindre la longue liste des travaux inutiles.

Sur la commune de Linkebeek, la construction du RER bruxellois n’a toujours pas démarré à cause de petits tracas linguistiques.

Mais du côté ucclois, l’élargissement de l’assiette ferroviaire est terminé jusqu’au-delà du croisement de la ligne 26. C’est à cette intersection que devrait être déplacé le point d’arrêt du Moensberg. Il ne reste qu’à déposer les rails et à assembler les quais... Sauf que depuis plus de deux ans, plus rien ne bouge. Et c’est bien regrettable. Car ces rails auraient permis aux trains en retard de laisser passer les autres sans les bloquer. Et aux voyageurs de ne plus payer un tarif prohibitif comme c’est le cas à Linkebeek.

Car la gare « uccloise » de Linkebeek est située à… Linkebeek. Bien qu’elle soit à quelques mètres d’Uccle. Et qu’une partie des quais soit à Uccle. Et que l’arrêt STIB « Linkebeek Gare » soit à Uccle. Et que son (futur) parking de dissuasion soit aussi à Uccle.

Mais l’abonnement MTB n’y est pas valable. Ni la carte Jump. Ces deux billets permettent pourtant de prendre les trains, les métros, les trams et les bus STIB, De Lijn et Tec en zone bruxelloise (zone dite « MTB » par la STIB ou dite « Zone de Bruxelles » par la SNCB).

À Linkebeek, le voyageur paye très cher le fait de traverser en train la frontière régionale ( [9] ).

Et si ce voyageur doit ensuite prendre un transport en commun de la STIB, De Lijn ou Tec, alors là le tarif fera plus que doubler pour franchir quelques mètres !

Curieuse manière de favoriser les transports en commun dans la périphérie de Bruxelles !... On parle souvent d’« intermodalité » entre les transports en commun mais en pratique, c’est autre chose !...

Pourtant des élus francophones tentent régulièrement d’étendre la zone MTB à Linkebeek. Sans succès face aux ministres fédéraux flamands ( [10]). Il serait pourtant logique qu’après avoir déboursé une certaine somme entre Linkebeek et Bruxelles (ou n’importe quelle autre gare de Belgique) que le billet soit aussi valable dans les transports en commun de Bruxelles.

Alors, comme le fait de parler de modifier la zone MTB risque de créer un incident diplomatique ou de provoquer l’éclatement de la Belgique, créons un nouveau billet : « MTB+RER » ou « MTTBB+ » (pour Métro-Train-Tram-Bus à Bruxelles et périphérie)… En attendant qu’un tel billet existe et qu’il ait un prix attractif, il est très tentant de laisser tomber le train et d’utiliser sa voiture malgré les embouteillages chroniques du sud d’Uccle !

Depuis 2013, un nouveau pont traverse le chemin de fer à Linkebeek. Le carrefour avec les rues de la Station et du Château et du square Maas a été nettement amélioré. Mais la dalle de béton coulée au-dessus des rails côté ucclois ne peut toujours pas accueillir le parking de dissuasion prévu pour 80 places !

La SNCB, propriétaire des lieux n’aurait plus de quoi financer la couche de macadam manquante ( [11])… Quand on pense aux gares grandioses de Liège et de Mons… Une vraie histoire belge ! Mais d’après la SNCB ( [12] ), Infrabel et la commune d’Uccle négocient actuellement un contrat « portant constitution d’un droit de superficie relatif à la dalle située à hauteur de la halte Linkebeek, en vue de la création d’un parking public par la Commune ». On attend avec impatience (depuis 2013) le résultat. On notera par contre l’embellissement de la gare du Vivier d’Oie. Du « Street Art » pour sécuriser les lieux… pour 190.000 € ( [13]).

Quant à la gare de Linkebeek, elle devrait être réaménagée en point d’arrêt (c’est-à-dire une « gare » sans bâtiment). Mais le permis de bâtir a été annulé en 2013 et réintroduit quatre ans plus tard, en 2017 ( [14])… Faut-il vraiment un tel permis et de tels délais pour simplement re-daller un quai ?...

À noter que comme il n’y aura plus de bâtiment, il suffirait de décaler un peu les quais vers Uccle et de renommer le point d’arrêt en « Uccle-Sud » pour qu’il soit accessible aux tarifs « MTB » !… Mais l’aiguillage vers la ligne 26 qui prend naissance sous l’ancien pont rend cette proposition un peu caduque…

Finalement, fin 2017, où en est-on ?

• de « sympathiques » grillages entourent toujours l’emplacement de l’ancienne gare

• de hautes palissades taguées bouchent la vue à l’arrêt de la STIB installé sur le nouveau pont

• le nouveau pont, plus haut que l’ancien (le pont a été construit par au-dessus des caténaires pour ne pas perturber la circulation des trains pendant les travaux), est plus difficile à franchir par les vélos, les PMR et les personnes âgées

• le nouveau pont, à côté de l’ancien (ici aussi pour ne pas perturber la circulation routière lors de sa construction) se raccorde à l’ancien tracé de l’avenue des Hospices dans un virage très serré ; par mesure de sécurité ce virage est bordé de blocs de béton ; jolis.

• un nouvel escalier relie l’arrêt de bus à l’ancien trottoir du côté de la gare : il est totalement impraticable par les PMR et les personnes âgées car le trottoir en plan incliné ne coïncide pas avec la première marche et aucune rampe ne permet de se tenir !

• et la dalle de béton, quatre ans après avoir été coulée est toujours impraticable pour le parking de 80 places… Finalement, ce pont bordé de palissades, ces escaliers impraticables, cette gare qui n’en est plus une et ce parking qui n’en est pas un… cet endroit est devenu sinistre… Sinistre et sinistré !...

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Olivier Koot,

Membre du comité de quartier « Les Amis des bois de Buysdelle et de Verrewinkel »

http://www.lesamisduboisdeverrewinkel.be/

[1] Valable à partir du 10 décembre 2017. Consultez les horaires sur http://www.belgianrail.be/jp/ sncb-horaires/query.exe/fn

[2] Linkebeek, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2004, page 21)

[3] En 1874 la commune de Linkebeek se plaint de ne pas avoir de station ou de point d’arrêt. Puis un guichet s’est installé dans un wagon désaffecté. En 1888 le terrain est acquis et en 1889 on déclare d’utilité publique la création d’une gare à Linkebeek. On sait aussi que la gare existait en 1900. (Linkebeek, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2004, pages 21 et 22, sans autres précisions quant à l’année de construction ou d’ouverture de la gare)

[4] Linkebeek, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2004, page 22)

[5] Uccle, Tiroir aux Souvenirs (Jacques DUBREUCQ – 2005, page 208)

[6] Sélectionnez la photo aérienne de 1944 sur le site http://www.brugis.irisnet.be/MyBruG...

[7] https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_...

[8] (Archives personnelles de l’auteur

[9] Il existe d’autres tarifs. Prix en 2017. Consulter http://www.belgianrail.be/fr/titres...

[10] https://www.rtbf.be/info/belgique/d... et http://www.dhnet.be/regions/ bruxelles/defi-veut-etendre-la-zone-mtb-dans-laperipherie-58fe59a6cd70e805130dd145

[11] http://bx1.be/news/uccle-faute-de-m... (cette même source parle d’une superficie de 2 km²… ce qui fait un peu beaucoup. Il s’agit en fait de 2.000 m² ou 0,002 km²)

[12] Lettre adressée à l’ACQU datée du 8 septembre 2017

[13] https://bx1.be/uccle/graffeurs-inve...

[14] https://www.marccools.be/images/jou...


ZIPCAR ET DRIVENOW : J’AI TESTÉ CES SYSTÈMES DE VOITURES PARTAGÉES

J’imagine que vous avez déjà vu ces voitures portant un logo aux couleurs de Zipcar ou de DriveNow. Le principe de ces voitures est le bienconnu système de voiture partagée, dont Cambio était l’un des précurseurs en Belgique. Un des avantages de ces nouveaux systèmes est que la voiture n’est pas liée à une « station » dédiée comme c’est le cas avec Cambio (ou Villo dans la version « vélos partagés »). Ces voitures peuvent être garées (quasi) partout.

Comment savoir où se trouvent ces voitures, alors ? Une appli sur smartphone s’en charge, combinant carte et fonction GPS du smartphone. Je réserve la voiture à distance, via l’appli, le temps de marcher jusqu’à son emplacement de stationnement. Oui, il est possible de trouver une de ces voitures n’importe où, garée en rue, et on peut la « redéposer » (quasi) n’importe où, en rue.

Un exemple d’utilisation : le matin, encombré de documents à distribuer, j’« emprunte » une telle voiture pour me rendre de Uccle à Woluwe, la voiture chargée. Je stationne en voirie. La « location » se termine. Et je rentre - allégé - le soir … en tram. La voiture a été « abandonnée » en rue, sans devoir m’acquitter du parcmètre (pris en charge par la société).

« Quasi » n’importe où

Il existe quand même des restrictions à l’utilisation à ce système, à savoir que la zone où on peut redéposer la voiture est limitée à une « zone d’activité ». Celle-ci est clairement affichée sur la carte de l’appli. Pour l’instant, il n’est pas question de prendre une voiture à Uccle et de l’abandonner à Hal. Non, il faut la redéposer dans la « zone d’activité ». De même, il faut redéposer la voiture dans une zone de stationnement bleue ou verte de la zone d’activité.

On ne peut la laisser dans une zone rouge ou orange. Il est bien entendu autorisé de quitter la zone d’activité. Celle-ci définit la zone de prise / remise des véhicules. Mais entre la prise et la remise, le chronomètre tourne … A noter qu’il est possible dans certaines circonstances d’emprunter une telle voiture pour la journée, à un tarif forfaitaire.

Quel intérêt ?

Du point de vue personnel, tout d’abord : notre couple ayant renoncé depuis plusieurs années à une voiture, nous avons privilégié le vélo, le scooter et bien entendu les transports en commun. Mais il arrive que, quelques fois par an, cela ne suffise pas. On ne rechigne pas à alors prendre un taxi. Mais dans certaines circonstances, il est agréable de pouvoir disposer d’une voiture, de la conduire soi-même pour transporter des grosses courses, un colis encombrant ou fragile, suivre un parcours particulier, faire étape pour charger quelqu’un, convoyer une personne moins valide, etc. Au final, quelles économies d’éviter l’achat d’une voiture qui roulerait peu. Ni entretien, ni taxe, ni assurance.

Sur le plan collectif, l’intérêt de ce système est évidemment le partage d’un moyen de locomotion. Les voitures en stationnement « consomment » énormément de surface de l’espace public. Combien de voitures stationnées en rue sont des voitures « ventouses » ? Diminuer le nombre de voitures passe aussi par une diminution du nombre de voitures … en stationnement. Certaines rues sont saturées de voitures en stationnement. Ce qui a obligé de rendre certaines rues à sens unique pour pouvoir garer des 2 côtés de la rue. Le besoin en stationnement des voitures entre en compétition avec l’espace public qui devrait être dévolu aux vélos, aux piétons, aux arbres, aux transports en commun et … à la circulation. Combien de trottoirs ont été rétrécis pour laisser place aux voitures en stationnement ?

Bien sûr, il n’est pas réaliste de penser que ce système de voiture partagée puisse remplacer une part majoritaire du parc automobile. Mais réduire de quelques pourcents les voitures en stationnement dans votre quartier, c’est déjà lui redonner un peu « d’air » et redescendre sous le seuil de saturation. De même, cette flotte de voitures n’est pas destinée à renforcer les trajets automobiles en heures de pointe. Vous le verrez plus loin : la facturation à la minute est à cet égard intelligente.

Aller simple

Mon neveu m’a avoué utiliser ces voitures pour ses sorties du samedi soir. Pour l’aller seulement. Il fait son retour en taxi. La découverte d’une autre forme de Bob ? En tout cas, je le trouve très responsable, mon neveu. S’il avait pris sa propre voiture pour l’aller, je n’imagine que trop bien le retour. La voiture peut également être laissée / prise à l’aéroport. Il vous en coûtera, en sus du trajet, 10 EUR, deux fois. Bien moins que le parking que vous auriez payé pour votre voiture durant la durée de votre séjour à l’étranger.

Quels coûts ?

33 cents la minute, pour DriveNow. 25 cents pour Zipcar. 69 EUR pour 24 heures. Tout compris : essence comprise, parcmètre compris. Et le plein d’essence ? Dans la voiture, se trouve une carte-essence. Si la voiture à une jauge un peu basse (vous le savez dès la réservation, via l’appli), vous pouvez prendre le temps de faire le plein, aux frais de la société. Pour valoriser ce temps passé à faire le plein, vous sont offertes des minutes gratuites.

Essayer

La carte d’inscription est gratuite ou à faible coût. Il ne s’agit pas d’un « abonnement ». Vous ne payez que lorsque vous utilisez une voiture. Pour ma part, j’ai pris les deux cartes. J’en suis ravi. Cela vaut la peine, ne fut-ce que de l’essayer. Même si vous ne l’utilisez que très occasionnellement.

Qui est derrière ces initiatives ? Pas de secret : des sociétés de location de voitures et des constructeurs automobiles. DriveNow, ce sont - dans Bruxelles- 300 voitures Mini et BMW exclusivement, dont quelques voitures électriques. Zipcar, c’est 250 Peugeot 208. Des voitures modernes et bien équipées : GPS, aide au stationnement, etc.

A noter qu’il existe aussi ZenCar, uniquement en voiture électrique (je n’ai pas essayé). Mais le concept est forcément plus limité, vu la nécessité de prendre et remettre la voiture à une borne de recharge.

En conclusion : ce n’est bien sûr pas la panacée. Mais assurément une pierre à l’édifice d’une nouvelle mobilité, toujours à construire. Un concept à essayer.

Plus d’infos et de détails sur : www.zipcar.be / www.drive-now.com L.D. - Uccle


LA MOBILITE AU SUD D’UCCLE

Tous les Ucclois – et pas seulement ceux du sud de notre Commune – devraient prendre connaissance de ce site remarquablement bien conçu, très complet, et qui fourmille de renseignements instructifs.

Son auteur – Olivier Koot – a réussi à présenter de manière limpide, avec des critiques quand c’est nécessaire, et même en illustrant son propos, la problématique des déplacements à Uccle, que ce soit en bus, en tram, en train, en voiture, à vélo, à pied, + une section sur les extensions immobilières imminentes au sud d’Uccle pour attirer l’attention sur leurs conséquences prévisibles sur la mobilité. Existe-t-il un instrument similaire aussi bien réalisé ailleurs dans Bruxelles ?

http://users.skynet.be/boisdeverrew...


Mobilité

Depuis quelques années la mobilité constitue un aspect important de l’activité de l’ACQU.