RESUME DE L’EXPOSE INTRODUCTIF DE ANDRE VITAL

Quelques considérations avant d’entrer dans le vif du sujet :

Deux des plus grands ennemis de l’action publique sont le NIMBY, c’est-à-dire le rejet sur le voisin de ce qu’on n’aime pas chez soi, et le YAKA, c’est-à-dire proposer des solutions sans vérifier leur faisabilité. Les associations ont une responsabilité à cet égard. Il faut être conscient que si des associations réussissent à faire échouer un projet de métro, d’autres associations seront à même de faire abandonner un projet alternatif de trams / bus en site propre.

Réussir à créer une ligne de métro sera difficile, compte tenu des oppositions, dont on ne peut nier qu’elles sont importantes. Etablir un réseau de trams / bus en site propre à haut niveau de service sera tout aussi difficile. Ne rien faire est le plus facile !
La crispation actuelle vient de la dramatisation du choix : métro ou pas métro. Et pour chaque camp, perdre semble être la fin du monde. Or, il faut admettre que les 3 options – métro, trams / bus rapides, ne rien faire – auront toutes des effets secondaires négatifs. Il convient donc de choisir la solution la moins mauvaise.

Recourir au mode de transport métro n’a rien d’exceptionnel :

On considère généralement qu’à partir d’une agglomération d’un million d’habitants, le métro est le mode de transport le plus performant. Il y a 174 réseaux de métros dans le monde. En Europe, 68 villes ont un métro, dont 17 un réseau de métro-tram comme à Bruxelles.

Onze métros ont déjà plus d’un siècle. Et plusieurs villes sont actuellement en train d’étendre leur réseau : Paris, Londres, et même Amsterdam qui est moins peuplée que Bruxelles. A Bruxelles, l’exploitation du métro commença en 1976. Le réseau compte maintenant 40 km avec 59 stations.

Le projet de métro à Uccle – qui nous occupe ici – fait partie de la ligne 3 (Nord – Sud) qui est déjà en grande partie réalisée avec 11 stations entre la place Albert et la gare du Nord. Les 7 nouvelles stations vers Evere porteraient ce nombre à 18. Pour rappel, la ligne 5 (Erasme – Hermann Debroux) en a 28, et la ligne 6 (Elisabeth – Roi Baudouin) en a 26. Jusqu’à présent, ce sont donc les liaisons Est – Ouest qui ont été favorisées.

A partir de quel seuil de voyageurs recourir au métro ?

En ce qui concerne le choix du mode de transport à privilégier, les spécialistes recourent à des critères mathématiques, mais ils ne sont pas tous d’accord entre eux ! On s’accorde généralement à considérer qu’au-delà de 2.500 voyageurs par heure et par sens, il faut passer du bus au tram. Pour passer du tram au métro, certains estiment qu’il faut 6.000 voyageurs par heure, mais d’autres placent ce seuil à 4.500 et d’autres encore à 10.000. Bref, du simple au double.

Entre Verboekhoven et l’Altitude 100, ces seuils seront dépassés en 2040. Entre le Nord et le Midi, ils sont déjà dépassés depuis longtemps.

Un transport en commun est un service public :

Les seuils d’utilisation ne suffisent pas pour prendre une décision car il ne faut pas oublier que le transport en commun est un service public au même titre que la distribution de gaz, la poste, les télécommunications, la justice, l’enseignement, les soins de santé, etc… Et un service public doit être universel, continu et accessible. Il repose sur l’idée fondamentale de solidarité.

Pour ce dernier motif, il est tout à fait normal qu’une ligne soit créée sur un trajet déterminé, même s’il y a peu de voyageurs en bout de ligne. En tenant quand même compte des coûts d’investissement et d’exploitation, qui sont très importants dans le cas du métro.

Pour remédier à ce manque d’utilisateurs en bout de ligne, deux solutions peuvent être envisagées, et même simultanément :

  • coupler les bouts de ligne à de gros émetteurs de voyageurs ; le meilleur exemple est la station Heysel, même si son usage n’est pas permanent ; l’idéal est de mettre un parking de dissuasion comme il y en a déjà à Crainhem, à Hermann Debroux, à Delta, au Ceria,…
  • créer des lignes traversantes dans lesquelles la partie centrale est l’aboutissement de deux extrémités.

Qu’en est-il pour la ligne n°3 ?

Le tronçon Nord – Midi drainant déjà un nombre suffisant de voyageurs pour justifier le métro, il est logique de la rentabiliser en l’étendant vers le Nord et vers le Sud.

Attention à ne pas supprimer les transports en surface :

Une des conséquences néfastes du métro, c’est que chaque fois qu’on ouvre une ligne de métro on ferme les lignes de trams et de bus environnantes. Si donc on construit du métro à Uccle, il faudra veiller à conserver un maximum de lignes de transports en commun en surface. Il y a parfaitement moyen de le faire.

20 janvier 2021