LA CHARRUE AVANT LES BOEUFS

POURQUOI DÉJÀ TRANSFORMER ALBERT EN STATION DE MÉTRO ?

Dans la perspective de la construction du futur métro Nord (plan directeur de développement de l’axe Nord-Sud), la transformation de la station ALBERT était à l’enquête publique du 23 janvier au 23 février2018. Mais pourquoi donc déjà introduire cette demande de permis alors que le futur métro attendu à Albert n’est actuellement prévu qu’en 2028 en étant très optimiste, et probablement pas avant 2030 si on est réaliste ?

La situation

Actuellement considérée comme une station de « pré-métro » de l’axe Nord/Sud de Bruxelles, Albert est située au croisement des lignes de tram de pré-métro 3 et 4 et de la ligne de tram 51. Dès l’origine, il y a près de 40 ans, la station a été conçue sur 2 niveaux de sous-sol, en vue d’une future utilisation comme plate-forme intermodale. Les usagers de cette station connaissent donc bien son peu accueillant « hall des pas-perdus » au niveau -1 où ils usent leurs semelles après avoir acquitté leur droit de transport afin de rejoindre le lugubre niveau -2 où se trouvent les quais actuels des trams 3, 4 et 51.

L’avenir de la station

La station Albert a donc été prévue dès l’origine pour devenir un nœud important du futur axe de métro Nord-Sud qu’elle accueillera au niveau -2. Elle sera une station terminale du métro tant que l’éventuelle prolongation vers le Sud n’est pas construite. Elle accueillera également les terminus des trams 4 et 51 et dans un second temps celui du tram 7 dont le trajet sera prolongé. Arrivés à Albert, les usagers qui poursuivent leur trajet devront donc remonter d’un étage pour rejoindre le niveau -1 et prendre les trams 4, 7 et 51 ou vice-versa.

Les points positifs et négatifs… 

Comme point positif, la nouvelle station Albert aura certainement un aspect plus avenant, et ce immédiatement. D’autre part elle sera enfin adaptée pour les personnes moins mobiles, plus âgées et/ou avec poussettes et enfants par la mise en place d’ascenseurs actuellement inexistants. Un autre point positif - en faisant abstraction de ce qu’il ne le sera pas pour les Ucclois si le métro n’est pas prolongé vers le Sud, comme expliqué ci-après - sera d’avoir un transport plus confortable et plus rapide depuis Albert jusqu’au Nord de Bruxelles. Rappelons qu’en ce qui concerne le tronçon Sud, rien n’est programmé, aucun tracé n’est défini et qu’au mieux il ne comportera que quelques stations (4 ou 5) dans le sud de Bruxelles (voir autre article dans cette Lettre).

Point négatif : une fois le tronçon Nord réalisé, les Ucclois devront donc supporter une rupture de charge à Albert (avec changement de niveau) pour se rendre au centre-ville alors qu’aujourd’hui ils disposent d’une connexion suffisamment rapide et confortable. Il ne faut pas minimiser l’impact des correspondances : déplacement d’un quai à l’autre, attente qui peut être longue, surtout en heures creuses, inconfort. Les usagers ucclois perdront donc en accessibilité vers le centre-ville.

Mais où est donc le « hic » ?

Les modifications d’Albert sont indéniablement liées à la mise en métro du tronçon gare du Nord – gare du Midi et à son prolongement vers la station Bordet à Evere. Elles sont donc fondamentalement liées au débat de fond sur la justification et le coût de cette ligne de métro.

Elles posent également une autre série de questions. A savoir :

Pourquoi cette enquête a-t-elle lieu alors que la ligne 3 du métro n’a toujours pas obtenu la modification du PRAS qui est pourtant obligatoire (ni qu’aucune étude d’incidence n’ait eu lieu par ailleurs) ?

Même si les aménagements demandés pour la présente enquête pour la transformation d’Albert n’imposent pas cette modification, sans pouvoir appréhender le projet dans son ensemble, on assiste bien à un saucissonnage des permis. Saucissonnage qui porte sur l’ensemble du projet de Métro, mais également et plus particulièrement sur Albert puisque par exemple les modifications de trémies ne sont pas reprises dans la demande actuelle.

Pourquoi la demande actuelle pour la station Albert n’est – elle accompagnée d’aucune programmation de travaux qui permettrait de comprendre la suite des événements. Comme nous le mentionnions, il n’y a aucune information sur le rehaussement des trémies de trams qui descendent pourtant actuellement jusqu’au niveau -2 alors que ceux-ci devront rejoindre à terme le niveau -1 ? Quand ces travaux seront ils programmés ? Comment seront-ils réalisés ? Quelles en seront les conséquences pour les usagers ? Pourquoi l’ensemble des travaux n’est – il pas prévu ou/et introduit d’un seul tenant ?

Que va-t-il se passer pour les usagers lorsque les travaux à Albert seront entamés ? Levons le voile avec les quelques explications suivantes (c’est nous qui soulignons ou mettons en gras) que nous puisons dans l’avis que vient de donner Claude van den Hove à la Commission de Concertation de Forest. C’est un connaisseur de la matière puisqu’il a été chef du Service Recherches et Projets au Ministère des Communications et qu’il est administrateur de la FFUE ( Foundation for the Urban Environment ) :

« Tous les ouvrages de pré métro construits jusqu’à ce jour, y compris ceux de la place Albert, l’ont été en prévoyant la coupure des liaisons tramways lors de la conversion en métro, limitée à un long week-end. Tels qu’ils sont proposés, les travaux des ouvrages de la station de la place Albert, ne le permettraient certainement pas. En effet, dès la mise en route des chantiers, les trams de la ligne 51 devraient être limités à un terminus provisoire, situé probablement à l’Altitude 100 et une navette de bus devrait conduire les usagers depuis cette place jusqu’à la place Albert, ce qui entraînera une double rupture de charge.

Ce service serait exploité jusqu’à l’achèvement de cette halte tramway sous l’avenue Jupiter et la rupture de charge tram-tram y serait réalisée dans les volumes de la station rénovée ; cette rupture de charge existerait donc de 2019 à au moins 2022.

En ce qui concerne les lignes 4 et 7, il en serait de même depuis un terminus provisoire à Berkendael. Cette situation serait très défavorable aux usagers, dès lors qu’à certains moments, 2 voire 3 trams des lignes 4 uccloise, 7 et 51, en attendant l’inauguration du métro, déchargeraient leurs usagers vers un seul tram des lignes 3 et 4 vers la ville, à quai dans la station Albert.

Il est dès lors indispensable que les travaux d’adaptation de la station et des tunnels, à l’exception des trémies, soient réalisés sans coupure des lignes existantes et que, lors de la conversion en métro en 2022 ou plus tard, les coupures des lignes aient lieu comme auparavant, pendant un long week-end. Cette option, qui est la seule conforme au respect des intérêts des usagers, doit être imposée au maître de l’ouvrage, comme une charge de l’entreprise, conformément à ce qui aurait été le cas pour de tels travaux avant la régionalisation.

D’autre part, il faut constater qu’à l’exception du terminus Besme (réalisé éventuellement dans un second temps), les travaux programmés sont de l’ordre de la rénovation de parachèvements et d’équipements, et que ceux-ci peuvent être réalisés en plus ou moins une année. Ce qui par contre n’est pas le cas de travaux tels que ceux prévus pour le tronçon « Constitution ». Pour ceux-ci, entre le début du génie civil et la mise en service, il faudra prévoir environ trois années et demi.

En conséquence, les chantiers de la place Albert ne devraient logiquement être mis en œuvre que deux années après celui du tunnel Constitution. »

En résumé : terminus provisoires à l’Altitude 100 et à Berkendael avec navettes de bus jusqu’à Albert, pour une durée variable et indéterminée mais qui se comptera très certainement en années.

Reste la question primordiale et cruciale : Quelle urgence y a-t-il donc à introduire cette demande de permis aujourd’hui ?

Est-ce bien utile de lancer ces travaux sans avoir aucune certitude quant à la suite des travaux, ou du moins sans connaître la date réelle de mise en route du métro Nord ?

Les aménagements réalisés ne seront-ils pas simplement désuets lorsque les travaux du métro seront enfin terminés ? s’ils sont jamais réalisés ? Quant à penser que la STIB essaye simplement de passer en force en se disant que tout ce qui est déjà réalisé permettra sans aucun doute d’appuyer la réalisation du métro, il n’y a peut-être qu’un pas….

La conclusion de bon sens en découle : s’il s’avère nécessaire de transformer Albert en station métro, ne le faisons qu’après la réalisation de la ligne Nord. Le contraire revient à mettre la charrue avant les bœufs !

Florence Vanden Eede

Dernière minute : la Commission de Concertation a rendu le 13 mars un avis favorable à la demande de transformation de la station.

11 juillet 2018