Le réaménagement de la chaussée de Waterloo

Article paru dans la Lettre aux habitants n° 70, décembre 2011.

Lisez la réaction de nos lecteurs à cet article paru dans le n° 71 de la Lettre aux Habitants.


  • 1. LE PROJET

La Région Flamande envisage le réaménagement de la Nationale 5 (chaussée de Waterloo/ Bruxelles) sur le territoire de Rhode-Saint-Genèse. Elle travaille en étroite collaboration avec la Région Bruxelloise (Bruxelles Mobilité). Aucun plan n’a encore été présenté au public. Néanmoins les visées de cet avant projet sont connues. Deux tronçons ont été déterminés : – Tronçon A : Entre la drève de St Hubert (sortie d’Uccle en venant de Bruxelles) et l’avenue de la Forêt de Soignes. – Tronçon B : Entre l’avenue de la Forêt de Soignes et l’avenue du Manoir (entrée de Waterloo).

Le réaménagement du tronçon A se caractérise par la création d’une bande de circulation réservée aux bus (en direction de Bruxelles) et d’une piste cyclable à double sens du côté des habitations. Pour ce faire, la place réservée aux voitures sera réduite de quatre à trois bandes de circulation. La bande centrale changera de sens le soir et le matin en fonction des flux transitoires. Pour une question de sécurité et d’optimalisation des flux circulatoires, les avenues latérales secondaires (avenues des Hêtres, de l’Espinette Centrale, Lequime, Boesdael et de Castonier) ne donneront accès à la chaussée qu’en direction de Waterloo. Le tourne-à-gauche, en direction de Bruxelles, sera donc interdit. Cependant, pour l’imiter l’impact contraignant pour les riverains de ces quelques rues, un nouveau carrefour avec feux sera implanté au milieu de ce tronçon A (l’emplacement exact est encore en discussion). Ainsi, l’accès depuis ces artères ne sera pas, comme cela à été déclaré dans certains journaux, complètement condamné.

La restructuration du tronçon B est plus simple : entre l’avenue de la Forêt de Soignes et Waterloo, les quatre voies seront réduites à deux (une dans chaque sens). Il n’est pas prévu sur le tronçon B de prolonger la bande réservée aux bus. L’espace ainsi gagné (deux bandes) permettra notamment la mise en place de chaque côté de la chaussée d’une large piste cyclable sécurisée (1m75 de large) ainsi que de l’élargissement des trottoirs.

Selon la Région Flamande, l’aménagement de deux dispositifs (A et B) se justifie pour plusieurs raisons :
- La circulation sur la chaussée de Waterloo est clairement plus intense sur le tronçon A que sur le tronçon B. Le tronçon A accumule le trafic en provenance tant de Waterloo que de l’avenue de la Forêt de Soignes, c’est à dire du centre de Rhode.
- Selon les comptages de véhicules, les deux bandes du tronçon B seraient actuellement suffisantes pour contenir le trafic mesuré (voir tableau ci-dessous).
- Enfin le projet tient compte des désidératas des TEC et de DE LIJN qui, conjointement, ont réclamé la création d’une bande de circulation réservée à leurs navettes en direction de Bruxelles, et ce essentiellement à partir de l’avenue de la Forêt de Soignes. Dans le tronçon B, ils ne rencontrent actuellement pas de difficultés.

Notons au passage qu’en marge des travaux en surface, il est également prévu d’installer un double égout visant à séparer les eaux usées des eaux de pluie.



Comptage effectué par l’administration régionale flamande les mardis 1er juin 2010 et 18 janvier 2011 :


Pointe du matin (entre 7h45 et 8h45)
Chaussée de Waterloo en direction de Bruxelles. Nombre de voitures (1 camion compte pour 2 voitures)
Carrefour avec l’avenue de la Forêt de Soignes ± 1625 voitures engagées sur la N5 en direction de Bruxelles. Leur provenance est répartie comme suit :
± 1125 en provenance de Waterloo (N5),
± 500 en provenance de la Forêt de Soignes
Carrefour avec la drève de St Hubert ± 1825 voitures en provenance de la N5. A la hauteur du carrefour ce flux se dissocie comme suit :
± 1000 véhicules continent tout droit (N5),
± 800 véhicules prennent la drève de St Hubert
Pointe du soir (entre 17h et 18h)
Chaussée de Waterloo en direction de la périphérie. Nombre de voitures (1 camion compte pour 2 voitures)
Carrefour avec l’avenue de la Forêt de Soignes ± 1230 voitures en provenance de la N5. A la hauteur du carrefour ce flux se dissocie comme suit :
± 430 véhicules prennent l’avenue de la Forêt de Soignes,
± 800 véhicules auxquels s’ajoutent 150 véhicules en provenance de l’avenue de la forêt de Soignes (donc 950 au total) continuent vers Waterloo via la N5.
remarques :
Il est généralement considéré qu’une bande de circulation pour une route provinciale comme la chaussée de Waterloo continue (qui ressemble à une autoroute) peut accueillir un maximum de 1600 véhicules par heure sans que cela ne porte préjudice à la fluidité du trafic (2200 pour une vraie autoroute). Lorsque la route provinciale est entrecoupée de carrefours, cette capacité maximale est réduite à 1200. En milieu urbain, comme c’est le cas pour la traversée d’Uccle, le nombre doit encore être revu à la baisse étant donné le nombre d’obstacles fixes et potentiels.
On estime généralement une augmentation du trafic de 2 % par an si rien n’est fait en vue de le réduire.
  • 2. RÉACTIONS DIVERSES

Au niveau local, le projet de la Région Flamande semble plutôt impopulaire. Au printemps dernier, les bourgmestres des trois communes que traverse la N5 (Uccle, Rhode et Waterloo) ont manifesté leur opposition. Les critiques soulevées sont diverses. Ainsi Myriam Delacroix, bourgmestre CDH de Rhode-St-Genèse, craint que l’application du plan ne provoque, en soirée, à la sortie de Bruxelles, d’importants embouteillages : « On arrive de Bruxelles sur deux bandes de circulation, on passe le carrefour de la Forêt de Soignes et puis on se retrouve sur une bande de circulation. Ce qui laisse présager beaucoup de bouchons au niveau de ce carrefour ». Quant à Serge Kubla, bourgmestre MR de Waterloo, il critique le principe d’une bande centrale modulable (Tidal Flow system) qui « ne fait pas partie de nos habitudes. Les usagers courraient donc un risque accru d’accident.

D’autres remarques témoignent de considérations décalées par rapport à l’enjeu véritable du dossier. Serge Kubla considère qu’il faut « maintenir un lien fluide entre Bruxelles et la Wallonie. La N5 remplit parfaitement ce rôle. Toute transformation visant à la rendre moins praticable nuirait à cet objectif. » Georges Clerfayt, échevin FDF de l’urbanisme, de l’aménagement du territoire et des travaux publics de Rhode St Genèse, va plus loin dans ce sens en se demandant si « finalement, tel quel, ce projet n’est-il pas surtout destiné à rendre plus difficile la liaison routière Bruxelles-Wallonie, et vice-versa ? Si les concepteurs avaient cet objectif, ils ne s’y seraient pas pris autrement ! » Nous ne nous étendrons pas sur ce type de remarques à connotation communautaire qui nous semblent plutôt contre-productives.

  • 3. L’AVIS DE L’ACQU

3.1 GÉNÉRALITÉS.

Au vu des avis et remarques émis par les uns et les autres il est fort probable que l’avant-projet fera encore l’objet d’importantes modifications. Quels que soient toutefois les moyens finalement mis en œuvre - que l’on adopte le « Tidal Flow sytem » ou un autre procédé, que l’on étrangle l’entrée vers Waterloo ou pas - ce qui importe à nos yeux, c’est avant tout l’objectif majeur poursuivi, c’est-à-dire la création d’une bande réservée aux transports collectifs. A cet égard, nous considérons que cet avant-projet est une initiative politique courageuse qui mérite d’être soutenue. Offrir aux bus (et aux trams) la possibilité de s’extraire des embouteillages constitue enfin un geste probant vers une mobilité alternative.

Sur le territoire flamand, la N5 est actuellement pourvue de 4 bandes de circulation. A la hauteur de l’avenue du Prince d’Orange la chaussée de Waterloo se rétrécit. Elle entre en ville, et n’offre alors plus qu’une (large) bande dans chaque sens. Ce rétrécissement, combiné à la multiplication des obstacles potentiels dus à la complexité du milieu urbain, est facteur d’embouteillages aux heures de pointe. Aussi un rétrécissement éventuel de la chaussée en Région Flamande ne peut être que bénéfique pour la tranquillité des Ucclois dans la mesure où cette modification impliquera très probablement une réduction du nombre d’automobiles entrant. Ce qui par ailleurs conforte les objectifs du Plan Iris 2 (plan régional bruxellois de déplacements) qui vise notamment à une réduction drastique du nombre de véhicules en Région Bruxelloise.

3.2 OBJECTIVEMENT, QUELLES SONT LES POSSIBILITÉS DE RÉAMÉNAGEMENT ?

A moins d’empiéter sur les terrains riverains (expropriation) et/ou sur la zone classée de la Forêt de Soignes, les choix de réaménagement de la chaussée ne sont pas nombreux : soit on maintient le statu quo (plan A), soit on décide de ménager plus de place aux transports alternatifs -bus , tram, vélo (plan B).

3.2.1 PLAN A : LE STATU QUO

Le statu quo revient à pénaliser la totalité des usagers (voitures, bus, ...), puisqu’aucune autre option ne s’offre à eux que de s’engouffrer inexorablement dans les embouteillages qui ne feront qu’augmenter. Seul le trafic cycliste reste fluide en cas de bouchons.

3.2.2 PLAN B : UNE BANDE RÉSERVÉE AUX BUS (ET AUX TRAMS ?)

La création d’une bande réservée au transport collectif peut paraître préjudiciable pour le transport individuel dans la mesure où il lui supprime une bande de circulation. Cette option présente par contre l’avantage d’offrir une alternative efficace aux embouteillages. Evidemment, le recours au bus, n’est actuellement pas très populaire dans des quartiers tels que ceux qui bordent la chaussée de Waterloo. Les habitants y disposent pour la plupart de deux, voire trois voitures par ménage, et ils ont l’habitude de s’en servir pour l’essentiel de leurs déplacements. A ce niveau, un changement de mentalité s’impose !

« La bande prévue le long de la forêt serait réservée exclusivement aux 6 à 8 bus du Tec et de De Lijn qui y passent par heure – d’où gaspillage de place et de temps » s’offusque Georges Clerfayt, probablement sans imaginer deux secondes qu’on puisse augmenter la fréquence.

Quant à la bourgmestre de Rhode elle s’étonne de ce que, pour justifier son projet, la Région Flamande invoque la création d’un site propre pour les trams et les bus sur une portion de la chaussée de Waterloo à Uccle. Elle s’en étonne car ces travaux, prévus entre l’avenue Churchill et la Bascule, ne se situent pas « à la limite de ma commune, il n’y a donc aucune raison de changer les quatre bandes de circulation de la chaussée de Waterloo. » Ce disant, elle n’envisage vraisemblablement pas le moins du monde que l’on puisse prolonger ou optimaliser les deux sites propres dans le futur.

Pourtant, à Uccle, la chaussée de Waterloo demeure suffisamment large pour prolonger la bande réservée aux bus au moins jusqu’à l’avenue du Prince d’Orange voire même jusqu’au Fort Jaco. Plus loin c’est surtout une bonne gestion des carrefours qu’il faut privilégier (bandes prioritaires pour les bus à l’approche de chaque carrefour). Et qu’est ce qu’on attend, encore plus loin, pour faire passer le bus, en site propre, à travers le Bois de la Cambre ? Là, ce n’est pas la place qui manque !

L’ACQU, et notamment son Groupe de travail Mobilité, réclame depuis longtemps la prolongation de la ligne de tram 92, depuis le terminus du Fort Jaco,via la chaussée de Waterloo, jusqu’à l’avenue du Prince d’Orange. Le présent projet de rénovation de la chaussée de Waterloo, avec création d’une bande de circulation réservée aux transports collectifs, pourrait être enfin l’occasion de mettre en pratique cette proposition. On pourrait même espérer qu’un jour le tram puisse franchir la frontière régionale !

3.2.3 AUX HEURES DE POINTE : PLAN A OU PLAN B ?

Grâce à la création d’une ligne rapide de bus, l’option qui se présente au navetteur est de choisir entre :
- soit un moyen de transport individuel plus souple dans la gestion de l’itinéraire mais qui implique un temps de parcours plus long car englué dans les bouchons (la voiture : plan A).
- soit un moyen de transport collectif plus rapide mais plus rigide en matière d’itinéraire dans la mesure où le parcours d’une ligne publique est préétabli et ne correspond jamais complètement aux désidératas de chaque usager. (le bus : plan B). Notons, à titre de comparaison, le succès croissant qu’à connue au cours des années la ligne de bus « Collecto ». Ce service des TEC relie, via la E411, le Brabant Wallon (Wavre notamment) à la station de métro Delta. En cas d’embouteillages, ce bus a la possibilité de faire usage de la bande d’urgence (à condition d’y respecter le 50 km/h), ce qui lui assure un trajet rapide en toutes circonstances.

3.3 L’OPTIMALISATION D’UNE LIGNE DE BUS « EXPRESS ».

Notons que si l’ACQU défend globalement le projet de la Région Flamande, notre a.s.b.l. insiste néanmoins pour qu’il en résulte une véritable efficacité en termes de mobilité. Ainsi, il nous semble important que soie effectivement repensée la question des fréquences des bus. Ceci nécessite une réflexion conjointe des différentes sociétés concessionnaires, à savoir les TEC, de LIJN et la STIB.

Egalement, en vue de favoriser l’inter-modalité (vélo>bus ; voiture>bus) et de rendre l’accès aux bus plus aisé pour les personnes éloignées des arrêts, il nous semble nécessaire de prévoir un minimum de parkings de dissuasion proches des arrêts, tant pour les voitures que pour les vélos. En effet, vu la typologie de l’habitat aux abords de la chaussée de Waterloo (souvent des villas quatre façades au milieu d’un terrain plus ou moins vaste) les riverains habitant à une distance pédestre raisonnable des arrêts sont peu nombreux.

Enfin on peut se demander s’il ne serait pas judicieux, malgré les chiffres rassurants issus des comptages fournis par l’administration flamande, de prolonger la bande réservée aux transports collectifs, prévue sur le tronçon A, tout au long du tronçon B. En effet, la réduction du nombre de bandes de circulation telle que prévue sur ce tronçon B (on passe de 4 à 2 bandes) et l’espace gagné de la sorte, nous semblent permettre la prolongation de la bande réservée aux bus. Et cela sans pour autant constituer un préjudice au réaménagement des pistes cyclables et des trottoirs. Qui sait si, dans peu d’années, si le trafic continue à augmenter, on ne regrettera pas l’absence de cette bande réservée aux transports en commun…

4. CONCLUSION

Dans le contexte actuel de notre société, il n’est matériellement plus possible de pouvoir assurer, à tous moments et pour tous, des solutions de déplacements individuels efficaces. Il faut accepter l’évidence de la saturation. C’est pourquoi des solutions collectives doivent être impérativement envisagées. Cette remarque vaut d’autant plus pour les quartiers suburbains à vocation essentiellement résidentielle qui sont parmi les premiers à nourrir le trafic de transit qui congestionne les zones plus denses de la ville. Accepter et favoriser le transport collectif ainsi que l’intermodalité, exécuter une bonne politique d’aménagement du territoire, coordonnée et globale, voilà les secrets qui permettront d’améliorer nos conditions de déplacements.

Et il y a urgence !

Le C.A. de l’A.C.Q.U.

décembre 2011