COURRIER DES LECTEURS - Réactions au projet de réaménagement de la chaussée de Waterloo à Rhode St Genèse

Article paru dans la Lettre aux Habitants n°71, mars 2012.

Lettre signée G.K.,

Je me permets de réagir à votre article sur le réaménagement de la N5 et surtout aux conclusions utopiques et rêveuses de ce dernier. . .

En effet, s’il est beau de penser que nous rêvons tous à un environnement qui souffrirait moins de la pression et de la pollution automobile, nous ne pouvons oublier que les forces vives et les travailleurs de ce pays ont besoin de pouvoir se déplacer avec leur véhicule et de conserver leur liberté de circulation. A ce titre, l’axe d’entrée dans Bruxelles que constitue la N5 est vital pour les automobilistes et doit rester un axe majeur ouvert principalement à la circulation des voitures individuelles.

Toute limitation des voies de circulation amènera automatiquement à l’étouffement de la circulation en voiture individuelle et à des bouchons bien pires que ce qu’il y avait précédemment sans pouvoir solutionner ces derniers par une offre transports en commun cohérente et compétitive face à la voiture individuelle.

Et voici les principaux éléments que je voudrais mettre en avant et que dont vous avez oublié de tenir compte dans votre raisonnement :

ECONOMIQUE :

  • (. . .)
  • toute entrave à la libre circulation des biens et des personnes sur cet axe vital sera fort probablement un frein à l’activité économique de la Région de Bruxelles-Capitale (et directement ou indirectement de la commune d’Uccle) qui bénéficie tous les jours des quelque 250.000 navetteurs qui entrent dans Bruxelles
  • si les automobilistes utilisent leur voiture sur cet axe et affrontent les heures de bouchons ce n’est pas pour leur plaisir et c’est dans la plupart des cas parce que l’offre de transports en commun existants (train à Rhode et Waterloo et bus vicinaux sur la N5) ne répond pas à leurs besoins de mobilité professionnelle dans Bruxelles .... l’augmentation de la fréquence des bus sur cet axe ne solutionnera donc rien pour ces utilisateurs sinon de rallonger leur temps de trajet matin et soir
  • un nombre non négligeable de parents utilisent aussi cet axe pour scolariser leurs enfants dans des écoles de qualité situées dans Bruxelles, ce qui leur permet de déposer leurs enfants à l’école sur le chemin de leur navette matinale ... faudra-t-il forcer certains parents à changer leurs enfants d’école par les nouveaux encombrements de circulation créés par ces changements ?
  • ( . . .)
  • votre méconnaissance de l’offre de transports en commun sur cette partie de la chaussée est inquiétante. En effet, seul les transports régionaux circulent sur cette partie de la N5 et leur offre est particulièrement limitée : seul le W et quelques 365 passent sur cet axe à raison de 3 à 4 bus par heure ... de quoi transporter 200 à 300 personnes par heure.
  • cette offre même augmentée ne pourra jamais absorber le nombre de voyageurs empruntant cet axe en voiture : les deux mille voitures empruntant cet axe aux heures de pointe devraient être remplacées par une centaine de bus ....
  • vous semblez oublier que la commune d’Uccle fait partie de la région de Bruxelles-Capitale et de ce fait bénéficie largement du trafic automobile entrant dans Bruxelles, et ce demanière directe (clientèle de passage pour les commerces de la chaussée au Fort Jaco et ailleurs) et indirecte (revenus pour la Région la commune)
  • (. . .)
  • (. . .)

POLITIQUE :

  • finalement, vous semblez aussi oublier que nos amis flamands ne sont pas tous loués de bonnes intentions et que sous couvert de politique “verte” leur intention est probablement de favoriser la séparation des liens qui lient Bruxelles à sa périphérie sud et francophone.
  • En coupant les entrées sud de Bruxelles ils comptent bien rendre la Région de Bruxelles-Capitale plus dépendante financièrement de la Flandre. Un autre projet de fermeture du l’avenue Dubois qui traverse la Forêt de Soignes et relie Uccle et Rhode à Groenendael va dans le même sens.
  • Vous ne vous êtes pas posés la question de savoir pourquoi dans le projet présenté la N5 était réduite à trois bandes jusqu’à l’avenue de la Forêt de Soignes (direction “Sint Genesius Rode” et la Flandre) et à seulement deux bandes pour le tronçon qui va vers Waterloo et la Wallonie ?? ... sans doute pour laisser des larges pistes cyclables et des trottoirs pour le nombreux marcheurs et cyclistes le long de la chaussée ... alors qu’il a des chemins bien plus sympathiques etmoins dangereux qui logent la chaussée à l’intérieur de la Forêt de Soignes
  • (. . .)

Pourquoi ne pas parler dans votre article d’autres alternatives telles que desmesures d’incitation au co-voiturage, de véhicules verts, de la diminution de la pollution des véhicules modernes, (...)

(. . .)

En vous remerciant cordialement de votre travail que je respecte profondément,


Lettre signée Georges Copinschi,

Le plan de la Région flamande pour un réaménagement de la chaussée de Waterloo, déjà connu depuis quelques mois, longuement exposé et commenté très positivement dans le numéro 70 de la Lettre aux habitants, illustre de manière caricaturale les dérives absurdes de la régionalisation.

En élaborant un plan limité à la seule partie de cette chaussée située en Région flamande, sur le territoire de la commune de Rhode-Saint-Genèse, on occulte complètement la problématique globale de la circulation sur cette chaussée, qui s’étend sur les trois Régions du pays.

La Région flamande a fait étudier les caractéristiques du trafic uniquement sur son propre territoire, et élaboré un projet local, sans se préoccuper des répercussions dans les deux autres Régions, et de surcroît sans concertation aucune avec ses propres citoyens, à en croire les réactions hostiles évoquées dans la Lettre aux Habitants.

Le résultat est un projet totalement aberrant, sans aucune vision globale, qui ne fera qu’aggraver encore plus la situation existante, notamment en refoulant les embouteillages –y compris pour les bus– chez les voisins : à Waterloo pour le trafic entrant vers Bruxelles, à Uccle pour le trafic sortant. Avec comme conséquence un reflux de ce trafic vers les rues résidentielles avoisinantes : on peut déjà le constater quotidiennement aux heures de pointe, où le trafic de la chaussée déborde sur la rue du Ham et l’avenue Fond’Roy.

Cela pourrait encore avoir un sens s’il en résultait une réduction réelle du trafic automobile. Mais il n’en sera rien, car les bus reperdront, en amont de la zone où ils disposeront d’une bande réservée, le temps qu’ils gagneront à ce niveau. Et les automobilistes continueront à préférer patienter dans le confort de leur voiture que dans l’inconfort du bus.

Si l’on veut réduire le trafic automobile des navetteurs en privilégiant le recours aux bus, il faut que ceux-ci disposent de bandes réservées sur la majeure partie de leur parcours, en l’occurrence depuis le centre de Waterloo jusqu’au centre de Bruxelles. A moins d’interdire tout stationnement (et même tout arrêt) tout au long de ce trajet, c’est clairement impossible.

Pour y obvier, le C.A de l’A.C.Q.U. suggère de faire passer le bus, en site propre, par le Bois de la Cambre. C’est oublier que le bus remplit aussi un rôle essentiel de liaison de proximité. A preuve les arrêts supplémentaires en voie d’aménagement chaussée deWaterloo : entre le Viver d’Oie et l’avenue Van Bever, soit sur 1.400 mètres, on compte maintenant pas moins de 5 arrêts.

Comble de l’absurde du projet de la région flamande : l’interdiction de tourner à gauche au débouché des avenues latérales secondaires, au motif d’optimaliser et de sécuriser les flux circulatoires. On va ainsi contraindre les véhicules à un détour supplémentaire, et augmenter la consommation de carburant et la pollution. Quant aux piétons désirant se rendre à Bruxelles, ils ne trouveront aucun arrêt sur plus d’un kilomètre, sauf si on imagine leur faire traverser la chaussée, à leurs risques et périls, au milieu des embouteillages. Il suffirait pourtant d’installer des feux tricolores à ces cinq carrefours, avec priorité automatique aux bus…

On pourrait par contre créer des lignes de bus express permettant d’acheminer rapidement les navetteurs de Waterloo, Braine l’Alleud, Alsemberg ou Rhode Saint-Genèse notamment, vers le centre de Bruxelles. Plutôt que de les engluer dans la circulation de la chaussée de Waterloo, il serait alors beaucoup plus efficace de les faire passer par l’autoroute de Mons, en y prévoyant une bande de circulation réservée à tous les transports collectifs aux heures de pointe (ou la bande d’urgence), et aboutissant à Uccle Stalle au terminus des trams 4 et 91. Cette alternative, qui ne nécessiterait pratiquement aucun investissement, pourrait être expérimentée sans tarder. Encore faudrait- il une coopération étroite entre le gouvernement fédéral, les trois gouvernements régionaux, la STIB, les TEC et DeLijn. Est-ce envisageable ?

Sur le moyen et le long terme néanmoins, la solution optimale réside dans l’utilisation du réseau des chemins de fer pour mettre en place un RER performant aboutissant au centre de la ville, et relié à un maillage dense de transports en commun. (A cet égard, le projet de la SNCB de dévier la ligne 124 vers la gare de l’Ouest constitue une aberration de plus).

Que ce soit en RER ou en bus rapides, il est cependant indispensable que les navetteurs, disséminés dans toute la périphérie, puissent facilement y accéder, que ce soit en empruntant un réseau dense de bus locaux, et/ou en disposant d’emplacements adéquats de parking à proximité immédiate des arrêts. On est malheureusement loin de compte…

Encore une réflexion personnelle. J’ai peine à croire que le projet de la Région flamande soit totalement dépourvu d’arrière-pensées communautaires. Surtout quand on songe à la volonté du gouvernement flamand de dédoubler le ring nord de Bruxelles ; ou à l’attitude de la ministre CD&V Brigitte Grouwels sur le dossier de l’avenue du Port.

Dans les deux cas, on ne peut dire que le souci de réduire la circulation automobile soit au centre de leurs préoccupations…


COMMENTAIRE DE L’ACQU SUITE AUX CRITIQUES REÇUES

Nous tenons tout d’abord à remercier très sincèrement nos deux correspondants : ils se sont donné la peine de mettre par écrit et de façon détaillée ce qu’ils pensent du réaménagement de la chaussée de Waterloo tel que le suggère le gouvernement flamand.

Leurs opinions sont argumentées de façon différentemais elles nous semblent d’autant plus intéressantes qu’elles reflètent probablement celles de la grande majorité des automobilistes qui empruntent cette artère. Or, c’est de la confrontation des points de vue que peut naître une solution. Rappelons d’abord le problème : le gouvernement flamand songe à réaménager la nationale 5 sur le territoire de Rhode St Genèse :

  • en créant entre la drève de St Hubert et l’avenue de la Forêt de Soignes (zone A) une bande de circulation réservée aux bus en direction de Bruxelles avec 3 bandes pour les voituresdont une changera de sens le soir et le matin en fonction des flux transitoires ;
  • en réduisant à 1 bande dans chaque sens la circulation entre l’avenue de la Forêt de Soignes et l’avenue du Manoir (entrée de Waterloo) de manière à notamment créer des pistes cyclables sécurisées.

Disons-le d’amblée, avant d’examiner les argumentations  : nous sommes déçus de ne pas y lire une alternative sérieuse à l’engorgement de la chaussée à son entrée en ville.

Le premier suggère le co-voiturage. C’est très bien et cela ne nécessite aucun aménagement, mais est-ce une véritable solution ? Nous n’y croyons guère : voici des années qu’on pourrait le pratiquer, et qui y recourt ?

Le second prône une ligne de bus express permettant d’acheminer rapidement les navetteurs via l’autoroute de Mons jusqu’au parking de la rue de Stalle d’où des trams les amèneraient au centre ville. Nous sommes sceptiques sur les effets que cela aurait pour désengorger la chaussée de Waterloo. Mais ne rejetons pas l’idée, d’autant plus que la Stib et la Région flamande envisageraient sérieusement de prolonger la ligne du tram 4 jusqu’à Ruysbroeck. Cependant, ce n’est pas parce qu’on prévoit l’installation d’un pôle intermodal au terminus du tram4 qu’il n’est pas utile d’améliorer également les transports collectifs chaussée de Waterloo. L’un n’empêche pas l’autre.

Voyons maintenant ce que notre premier correspondant critique dans ce projet qui vise à freiner l’usage de la voiture individuelle. L’accent est d’abord mis sur l’économie (1) et ensuite sur le politique (2).

(1) Objections d’ordre économique :

–* Le projet constituerait une entrave à la libre circulation des personnes qui viennent travailler en ville, alors que ce sont elles qui contribuent à la richesse de la Région de Bruxelles Capitale et notamment d’Uccle ; la conséquence pourrait être un frein à l’activité économique et même une délocalisation du travail :

Bruxelles n’est pas un cas unique en Europe. Même si toute comparaison est délicate, on peut quand même voir ce qui se pratique autour de nous. Or, en Allemagne et en Suisse – pour prendre deux pays exemplaires en matière d’activité économique – on est bien en avance sur la Belgique dans la recherche de modes de déplacements autres que la voiture individuelle. Certes, la possession d’une voiture y est très normale, mais l’utilisation en est systématiquement réduite à l’approche et à l’intérieur des agglomérations. Grâce à cela, ces deux pays voient leur taux de déplacements individuels chuter chaque année un peu plus depuis 10 ans, rendant ainsi leurs centres urbains plus viables.

La Suisse est particulièrement volontariste : là-bas, il y a longtemps que la chaussée de Waterloo aurait une bande réservée aux bus et ceux-ci bénéficieraient de feux qui passeraient au vert à leur approche ; bien plus, les feux resteraient au rouge pour les voitures individuelles en cas de congestion importante en ville ; c’est comme dans un parking rempli : une voiture entre si une voiture est sortie. Le résultat est qu’on prend les transports en commun pour se rendre de la périphérie au centre de la ville. On a réalisé que les transports publics sont plus efficaces que les transports individuels pour faire venir les navetteurs. Et en France aussi, plusieurs villes ont réussi à limiter l’accès en voiture.

–* L’argument de l’impôt prélevé sur le travail (et sur la voiture) appelle de nettes réserves.

La voiture génère des coûts externes bien supérieurs aux taxes et accises payés par les automobilistes. (C’est comme pour le tabac.) Certains estiment que le coût de la pollution, des soins de santé, des accidents, etc… sont 3 fois supérieurs, et ils sont à charge de toute la population alors qu’à Bruxelles – on l’ignore souvent – environ 40%des ménages n’ont pas de voiture. Même les voitures « vertes » polluent, prennent de la place, sont source d’accidents,…

–* Notre correspondant compte qu’il ne passe que 3 ou 4 bus par heure sur le tronçon considéré, c’est-à-dire le territoire de Rhode St Genèse.

Il est de fait que, surtout aux heures creuses et le weekend, la fréquence est insuffisante,mais ceci peut se corriger. Mais pourquoi ajouter qu’il faudrait 30 à 40 bus pour remplacer les presque 2.000 autos comptabilisées à l’heure de pointe ?

Tout d’abord, nul ne songe à éliminer toutes les voitures, mais seulement à en diminuer le nombre. Si on réussissait à réduire de 25% le nombre actuel, il n’y aurait plus de problème. En outre, si les bus n’étaient plus englués dans la circulation – à cause des voitures individuelles ! - ils rouleraient plus vite, les mêmes bus pourraient faire plus souvent la navette, ils seraient donc plus attrayants, ils pollueraient moins que les voitures qu’ils remplaceraient, ils occasionneraient moins de stress … C’est un peu le problème de l’œuf et de la poule : le bus n’avance pas, donc on prend sa voiture. Si on commençait par donner aux bus un site propre et la priorité aux carrefours !

–* Les navetteurs feraient vivre les commerçants bruxellois et spécialement ceux installés le long de la chaussée

 ? Il n’est évidemment pas question de supprimer la voiture individuelle ; elle peut se révéler indispensable.

Ceci étant, si ce sont les navetteurs qui sont visés, nous ne pensons pas qu’il y a une différence notable à cet égard entre des navetteurs automobilistes et des navetteurs en transports publics.

–* Les écoliers : c’est vrai, notre correspondant soulève ici une réelle difficulté. Uccle compte une cinquantaine d’établissements scolaires ; les élèves viennent pour moitié de la périphérie et on estime que 85% des élèves vont à l’école en voiture. Conséquence : 20%environ des trajets automobiles aux heures de pointe sont liés aux déplacements scolaires.

Cette situation n’est toutefois pas une fatalité : la R.B.C. encourage, aide financière à l’appui, les écoles à créer un Plan de Déplacement Scolaire. Certaines l’ont fait, mais beaucoup ne sont toujours pas entrées dans cette voie. Une bande réservée aux transports collectifs les rendrait performants. Profitons-en pour signaler le manque de pistes cyclables à Uccle…

Notre second correspondant souligne très justement « les dérives absurdes de la régionalisation ». Nous ne partageons cependant pas son pessimisme quand il affirme que la priorité aux bus n’arrangera rien et que la situation sera encore pire qu’aujourd’hui car elle provoquera des bouchons aux deux extrémités de Rhode.

Ne peut-on espérer que si la Région flamande réalise quelque chose, les autres Régions reverront leur position ? Et notamment que la Région bruxelloise acceptera de prolonger le site prioritaire jusqu’où c’est possible, tout en protégeant les quartiers résidentiels voisins ?

(2) Danger politique ?

Nos deux correspondants craignent que l’aménagement projeté par le gouvernement flamand soit dicté par une volonté cachée de couper le lien entre la R.B.C. et la Wallonie. Tout comme on ne s’explique pas le projet de ce gouvernement de fermer l’avenue Dubois qui relie Uccle à Groenendael et à La Hulpe en traversant la Forêt…

Le « communautaire » est partout en Belgique, mais faut-il vraiment aller jusqu’au procès d’intention ? L’article commenté donne pourtant des justifications qui semblent pertinentes et suffisamment objectives pour écarter cette crainte : il y a nettement plus de trafic entre la drève de St Hubert et l’avenue de la Forêt de Soignes (zone A) qu’entre celle-ci et Waterloo (zone B). Il semble que même la direction des TEC trouve normal de prévoir une bande de circulation de plus dans la zone A. Pensant à l’avenir et à la disposition des lieux, l’ACQU a cependant manifesté sa préférence pour qu’il existe 3 bandes de circulation dans les deux zones, et en outre nous ne comprendrions pas que la bande réservée n’existe que pour entrer en ville.

Mais peut-être pêchons-nous par un excès de confiance et ne voyons-nous pas les intentions cachées de l’administration qui porte ce projet…

Que conclure provisoirement ?

Nous partons du constat que l’engorgement de cette entrée en ville devient de plus en plus fréquent et que le trafic augmente d’environ 2% chaque année. On doit donc en conclure que laisser les choses comme elles sont nous conduira à la pire des situations : l’immobilisme.

Nous répétons donc ce que nous affirmions dans notre article précédent : quels que soient les moyens mis en oeuvre – tidal flow ou autre procédé – ce qui importe à nos yeux est la création d’une bande réservée aux transports collectifs, privés et publics.

Autre donnée que nous ne pouvons oublier : l’Union européenne nous impose – sous menace de lourdes sanctions financières – de réduire sensiblement la pollution de l’air, et ceci dans un souci de préserver la santé publique. Or, la pollution atmosphérique provient en bonne partie du trafic automobile… C’est d’ailleurs pour cela que dans le plan IRIS 2 du gouvernement de la R.B.C. il est prévu de réduire de 10% le trafic automobile en 2015 par rapport à 1999 et à 20% en 2020, ce qui ne sera même pas suffisant pour respecter les normes européennes de pollution.

Nous ne prétendons pas que l’aménagement projeté soit LA solution. Il est même certain que l’addition de plusieurs mesures drastiques sera nécessaire. Une forte limitation du parking en ville dissuaderait les automobilistes d’utiliser leur voiture individuelle. Un péage urbain aussi (mais il pénaliserait des personnes qui sont obligées de prendre leur voiture).

30 octobre 2012