Un puzzle désassemblé ?

Article paru dans la Lettre aux habitants n° 66, décembre 2010.


Quiconque aborde le quartier Calevoet-Bourdon pour la première fois sera sans doute frappé par le contraste et la segmentation qui en caractérise le paysage urbain.

Plus généralement, le morcellement est déterminé par une juxtaposition contrastée des îlots : des alignements de maisons traditionnelles en ordre serré avoisinent directement des îlots non bâtis, peu structurés et colonisés par une nature semi-sauvage (d’où l’aspect rural de certaines zones). Ci et là des complexes d’origine industrielle de plus ou moins grande taille ponctuent le panorama général.

La topographie prononcée des lieux permet difficilement d’appréhender le site dans sa totalité. Cette impression fragmentée est encore accentuée par la rupture qu’opère, au cœur même du quartier, l’inflexible traversée du chemin de fer. Jusque-là rien de bien dérangeant. Le quartier et ses habitants s’accoutument aisément de cette situation joyeusement bigarrée. Une relative incohérence qui mine de rien est attachante. On ne manquera cependant pas de remarquer les nombreuses infrastructures et installations qui s’adressent essentiellement au trafic routier de transit : stations services, panneaux publicitaires, garages, enseignes lumineuses, etc. Ce paysage-là est tout de suite moins séduisant. D’autant plus que les problèmes de mobilité inhérents au quartier constituent une évidente source d’insécurité et de désordre. Attrayante ou pas, la confusion du quartier Calevoet-Bourdon laisse clairement deviner un certain laxisme, un laisser-aller historique et chronique en matière d’aménagement urbain. Il n’est ainsi pas étonnant que ce soit une structure temporaire, en l’occurrence les deux chapiteaux du Cirque Pauwels, qui aujourd’hui constitue, aux yeux de nombreux Bruxellois et navetteurs, le signal et le symbole même du quartier.

L’évolution et l’histoire particulière de ce morceau d’Uccle expliquent en grande partie son visage actuel. Ce secteur était appelé à l’origine Kinsendael. Il constituait l’un des nombreux hameaux qui ponctuaient le tracé de la chaussée d’Alsemberg (créée en 1726). Ce n’est que vers les années 1870, avec l’établissement de la gare de Calevoet, que le quartier véritablement s’urbanise. Au contraire des abords de certaines avenues uccloises de prestige (Churchill/Longchamp, Brugmann, etc.) qui s’embourgeoisent de villas et de manoirs, les abords de la gare de Calevoet attirent plutôt les industries et le monde ouvrier. Si depuis lors le caractère industriel s’y est progressivement effacé, socialement et matériellement, le contraste entre le « bas » et le « haut » d’Uccle reste encore aujourd’hui bien perceptible.

Vers les années 1960 c’est un autre événement dont les conséquences marqueront fortement la morphologie du quartier : le projet de « ring sud » et les expropriations-démolitions qui s’ensuivirent. Le tracé de cette connexion autoroutière entre Forest et Boistfort, était supposé traverser la plaine du Bourdon. Suite à l’abandon de ce méga-chantier, les terrains expropriés furent laissés en friche et firent progressivement place à une riche végétation spontanée. C’est ainsi que naquit une « bande verte » allant du Kauwberg au Keyenbempt en passant par le plateau Engeland, le Kinsendael et la plaine du Bourdon. Ceci explique partiellement pourquoi aujourd’hui certains îlots densément construits avoisinent des zones non-urbanisées et semi-sauvages.




Une colonne vertébrale fracturée

La chaussée d’Alsemberg constitue la colonne vertébrale du quartier, elle le traverse de part en part. C’est le long de cet axe historique que la densité, tant résidentielle que commerciale, demeure la plus importante. Le trafic y est également intense. Dans les années 1870, lors de l’établissement de la ligne de chemin de fer, un passage à niveau fut installé à l’intersection avec la vieille chaussée afin de ne pas rompre la dynamique urbaine engendrée par celle-ci. Cependant, vers 1950, en même temps que l’électrification de la ligne, le passage à niveau est supprimé. Le quartier est alors véritablement coupé en deux et le cours de la chaussée d’Alsemberg, tant pour les véhicules privés, les trams, les vélos et autres deux, trois ou quatre roues, est dévié via la rue Engeland. Pour les piétons (valides !) sont aménagés deux passages sous-voies avec escaliers, particulièrement peu engageants.

Ce changement a impliqué l’obligation d’un colossal détour pour les riverains immédiats désirant se rendre d’une « rive » à l’autre. Comble de la situation : pour parcourir une distance de quelques mètres, d’aucuns aujourd’hui n’hésiteront pas à prendre leur voiture. C’est à cette époque et dans ce contexte de déviation qu’est créée la rue du Château d’Or. Plus globalement la scission de la chaussée d’Alsemberg fut néfaste pour la cohérence sociale et économique du quartier. Aujourd’hui Bourdon et Calevoet ont tendance à se profiler comme deux noyaux distincts.

En ce qui concerne le trafic de transit par contre, déviation ou pas déviation, la situation n’aurait pas été fort différente. Si le quartier Bourdon-Calevoet, dans les années 60-70, a échappé à « l’autoroutisation », ce qui lui a notamment permis de sauvegarder des espaces de qualité, il n’a cependant pas échappé à la pression automobile. La chaussée d’Alsemberg, la rue du Bourdon et la chaussée de Drogenbos constituent conjointement un axe de pénétration depuis la périphérie. Or ces antiques chaussées et anciennes rues n’ont originelle- ment pas été conçues pour accueillir une telle pression automobile. Le trafic contemporain s’écoule donc inexorablement sur un réseau historique dont la logique d’implantation et l’infrastructure ne lui conviennent pas. Il n’est donc pas surprenant que certains tronçons, certains carrefours, constituent aujourd’hui des goulots d’étranglement qui engendrent quotidiennement d’inévitables files qui s’étalent jusque dans les plus petites rues. Ces problèmes de mobilité et de fragmentation de l’espace illustrent clairement à quel point les questions de développement, de densification, de rénovation, de restructuration urbaine, ne se limitent pas seulement à des considérations architecturales ou immobilières. Dans la mesure du possible, la métamorphose du quartier Bourdon-Calevoet se doit d’intégrer, à travers un projet cohérent, toutes les réalités et les complexités que recoupe le phénomène urbain : mobilité, convivialité (au sens strict : le fait de vivre ensemble), mixité (sociale et de fonctions), etc.

ENGUERRAND DAVID