Que penser de IRIS 2 ?

Article paru dans la Lettre aux habitants n° 58, décembre 2008.


Tout ce qui concerne les déplacements en Région de Bruxelles Capitale (RBC) pendant les années à venir est en train de se décider et est expliqué dans ce plan de mobilité IRIS 2. Uccle est concernée au même titre que les autres communes de la région bruxelloise. Si le constat de la situation existante est bien dressé et si de nombreux remèdes ont correctement été pensés, ce plan ne va cependant pas vraiment améliorer la situation. Paradoxal ? Non. Voici ce que l’ACQU – comme l’ensemble des associations environnementales – en pense.

La lecture du long document proposé par le Gouvernement régional et qui s’intitule : PLAN REGIONAL DES DEPLACEMENTS (appelé IRIS 2) laisse rêveur. Globalement, on ne peut qu’être d’accord avec la plupart des considérations émises, mais quand on y regarde de plus près, on se demande où on va.

Certes, il ne s’agit pas d’une réglementation, mais d’un PLAN, c’est-à-dire d’un document par lequel le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale expose sa vision du futur en matière de mobilité, en indiquant ses objectifs et les mesures à mettre en œuvre pour y parvenir. IRIS 2 vise la période 2008 – 2015 (et même parfois jusqu’en 2020). Il succède à IRIS 1, qui datait de 1998 et indiquait ce que le Gouvernement voulait faire pour maîtriser le problème de la mobilité à Bruxelles en 2005.

Très honnêtement, IRIS 2 constate que les objectifs décidés en 1998 sont bien loin d’être atteints et que la réalisation d’IRIS 1 ne sera normalement complète qu’en 2012. Quel aveu !

Toujours au crédit de ce PLAN, reconnaissons qu’il porte un jugement très clairvoyant sur ce que va devenir la mobilité à Bruxelles dans un avenir très rapproché si des mesures contraignantes et même radicales ne sont pas prises. Mais ce constat étant fait, on espérait que les mesures préconisées soient à la hauteur de la menace qui pèse sur la mobilité bruxelloise. C’est ici que la désillusion s’installe !

Relevons quelques points qui font douter du futur :

  • 1. Au lieu de penser l’avenir en termes d’aménagement du territoire, les auteurs du projet ont réfléchi à la mobilité en termes de fluidité. Cette approche de base n’est pas sans conséquences sur les mesures préconisées. Or, n’est-il pas primordial de considérer en premier lieu la politique de développement de la ville et ensuite seulement la meilleure manière d’y circuler ?
  • 2. Si le Gouvernement veut vraiment juguler la pression automobile – comme il en reconnaît l’impérieuse nécessité – il fallait annoncer sans peur les mesures incontournables, quitte à en ajouter d’autres pour compéter l’arsenal. Au lieu de cela, IRIS 2 mentionne un nombre incalculable de mesures, certaines nécessaires, d’autres simplement utiles. On voudrait noyer le poisson qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Il y a 9 priorités d’actions qui, chacune, comporte plusieurs facettes. Le résultat ? Un catalogue de bonnes intentions dans lequel chacun trouvera quelque chose qui lui plait et dans lequel les futurs Gouvernements pourront puiser ce qui leur convient. Ce PLAN légitimera n’importe quel choix : par exemple, investir dans le métro et abandonner la réglementation des places de stationnement au motif qu’on n’a pas l’argent pour les deux, ou encore ne pas créer les pistes cyclables qui permettraient une forte amélioration de la mobilité douce, etc... Le manque de hiérarchie et l’absence de désignation de mesures absolument primordiales présentent le risque que les mesures fortes et indispensables, mais aussi souvent peu populaires, ne soient pas réalisées.
  • 3. L’aspect financier est incomplet et on est très loin d’avoir l’argent nécessaire ! Le coût des mesures budgétisées excède de beaucoup les moyens financiers du Gouvernement régional, sauf à trouver de l’argent dans de nouvelles taxes ou dans un accroissement de l’aide du Gouvernement fédéral, … ou dans une manne céleste !
    Il faut préciser qu’à de multiples reprises, on mentionne des mesures « à étudier » et donc à budgétiser, que l’important poste du volet métro n’est pas comptabilisé, dans la conviction qu’il sera pris en charge par le Gouvernement fédéral. Certaines mesures ne sont tout simplement pas budgétisées (comme, par exemple, l’aménagement de 70 km de pistes cyclables le long des voies ferrées). Bref, quand il manque les 2/3, voire les 3⁄4 de l’argent nécessaire, pourquoi mentionner tant de mesures à l’efficacité variable au lieu d’avoir eu une approche réaliste et volontariste en visant ce qui est absolument nécessaire et indispensable et en disant que le reste est accessoire ?
  • 4. Que penser des délais ? On a signalé, plus avant, que le Gouvernement compte avoir mis en œuvre, en 2012, toutes les mesures contenues dans IRIS 1, tout en reconnaissant que ceci n’aboutirait toutefois qu’à une baisse de trafic automobile de 6%.
    Conscient de l’impossibilité d’atteindre rapidement l’objectif qu’il s’est idéalement fixé d’une diminution de 20%, le Gouvernement envisage une phase intermédiaire qu’il qualifie de « pragmatique » : pour 2015, le trafic devrait diminuer de 10% par rapport à 1999. (On arriverait alors à l’objectif voulu il y a déjà 10 ans...) Hélas, dans ce scénario, des mesures essentielles ne sont pas encore mises en vigueur (ni tarification d’usage des véhicules, c’est-à-dire une redevance appropriée par kilomètre parcouru selon les heures et les lieux, ni payement du stationnement sur le lieu du travail par l’usager). Et ce n’est qu’en 2020 que le Gouvernement a l’espoir d’arriver à une réduction de 20% du trafic automobile.
    Mettons quand même la diminution de 10% au conditionnel quand on lit (p.32) que les auteurs du PLAN misent sur une augmentation de seulement 2% du trafic privé dans la RBC entre 2001 et 2015 !
    Il faudrait être exagérément optimiste (et naïf) pour penser du bien de pareils délais ?
  • 5. Une critique capitale : le plan contient une énorme contradiction entre la volonté affichée de réduire le trafic et la préconisation de certaines mesures. En effet, si le PLAN cherche à réduire le recours trop facile à la voiture, il recommande quand même une importante augmentation de la capacité de certaines voiries. C’est ainsi que plusieurs tunnels totalisant 60 km (!) sont envisagés : routiers sous la rue Belliard, la rue de la Loi, l’avenue Charles-Quint ; pour trams sous Meiser, gare d’Etterbeek, Bois de la Cambre, et ce aux motifs de fluidifier le trafic automobile et d’améliorer la « qualité de vie ». Comme si mettre sous terre des voitures et des trams n’allait pas accroître le nombre des véhicules en surface, et n’allait pas engendrer un simple déplacement de quelques mètres, outre une augmentation des nuisances ! Comme si, en augmentant la capacité de la voirie et du parking, on allait décourager le recours à la voiture...On recommande aussi la construction et l’agrandissement de nombreux parkings souterrains à l’intérieur de la RBC. Pour diminuer les bouchons, n’est-il pas préférable (et moins coûteux) d’investir dans les transports publics, de créer des parkings de dissuasion loin de la ville, de développer le système CAMBIO ? Non ! On semble vouloir en revenir à la politique urbanistique des années 50.
  • 6. Le développement du métro est une option qu’il faut considérer sous toutes ses facettes. Comme pour les tunnels, mettre sous terre amène inévitablement à accroître la fluidité et donc amplifie l’usage de la voiture, même là où un transport public existe. La seule manière d’éviter cet effet serait de supprimer ou restreindre la circulation en surface, au-dessus du métro ou du tunnel pour rendre l’espace aux piétons et à la mobilité douce. Mais alors, pourquoi ne pas intensifier la formule du métro léger de surface, des trams et des bus en site propre ? Elle est nettement moins coûteuse (selon une déclaration de notre Ministre de la Mobilité, au début de la législature, 1 km de métro équivaut à 12 km de tram en site propre) et sa construction est beaucoup plus rapide et donc moins dérangeante.
    En outre, un métro sud jusqu’à Calevoet ne se justifie pas objectivement, sans avoir en même temps des ramifications suffisantes dans tout Uccle. Tel qu’envisagé, il ne desservirait qu’un habitat trop peu densifié pour avoir une rentabilité suffisante, tout en rendant la vie des habitants infernale pendant le temps de la construction.
  • 7. Une politique volontariste du stationnement aurait un effet très positif pour atteindre les objectifs du PLAN. On en est très loin. Pourtant, IRIS 2 contient l’idée que si les usagers, et spécialement les travailleurs, doivent payer leur place de parking — et à un prix élevé — cela dissuadera de « descendre en ville » en voiture. Tant que c’est l’employeur qui paie, le travailleur ne le sent pas. Hélas, le paiement par le travailleur est remis aux calendes grecques... Bien sûr, une bonne politique du stationnement urbain nécessite que ceux qui doivent utiliser leur voiture – et les navetteurs sont évidemment nombreux dans ce cas – trouvent un parking de dissuasion.. A ce sujet, le PLAN prévoit de nombreux parkings, mais à l’intérieur des 19 communes ! C’est évidemment à l’extérieur de la RBC qu’il faut les construire, notamment près des gares. Mais ceci nécessiterait une collaboration avec les Régions flamande et wallonne ..., ce qui ne semble même pas avoir été envisagé.

Il y aurait encore beaucoup à dire, mais l’espace fait défaut. L’ACQU a donné son avis au Gouvernement bruxellois, notamment pour Uccle, disant que l’analyse de la situation est honnête et clairvoyante, que les objectifs sont louables, mais que les moyens annoncés font craindre qu’une fois de plus, on sera une guerre en retard.

Terminons en disant que le développement de Bruxelles mérite plus d’ambition. Ne nous faisons pas d’illusion : nous sommes à un moment important, à la croisée des chemins ; les options qui seront choisies (car des choix seront nécessaires) auront une répercussion très sensible et très durable sur l’avenir de notre ville. Va-t-on continuer à penser en termes de fluidité du trafic automobile ou en développement d’une ville durable ?

Denys RYELANDT
Vice-Président de l’A.C.Q.U.

décembre 2008