METRO NORD - SUD PROLONGE A UCCLE

Jean Paul Wouters Ingénieur-directeur honoraire de Bruxelles –Mobilité Administrateur du Comité de Quartier Fond’Roy

METRO NORD - SUD PROLONGE A UCCLE

Jean Paul Wouters Ingénieur-directeur honoraire de Bruxelles –Mobilité Administrateur du Comité de Quartier Fond’Roy

1. Introduction

Quand on aborde l’extension du réseau métro, les avis sont souvent tranchés entre les ayatollahs verts qui prônent la ville durable réservée aux piétons , cyclistes et usagers des transports publics de surface , et les libéraux décomplexés qui veulent installer des métros partout pour des déplacements rapides tout en se réservant l’avantage de trajets en voiture sur des voiries désencombrées . Il existe une voie médiane, préconisée par les experts qui se penchent sur l’évolution des villes : un développement socialement équitable, économiquement efficace et environnementalement soutenable, appuyé sur les modes de transport durables. Dans la famille des transports publics urbains, il faut mettre en adéquation, sans état d’âme, chaque mode (bus, tram, métro) avec son potentiel clients. Sur base de la norme STIB de 4 voyageurs/m2, la capacité limite des bus est de l’ordre de 2500 voyageurs/heure (un bus articulé de 104 places, toutes les 2,5 minutes) et la capacité limite des trams T4 de 253 places est de l’ordre de 6 000 voyageurs /heure. En notant que la longueur des trams T4 (+- 40m) ne permet pas leur circulation dans les voiries étroites et sinueuses des quartiers historiques et que la norme de 4 voyageurs /m2 est très inconfortable : une telle densité d’occupation génère une promiscuité désagréable, et des mouvements de voyageurs désirant entrer et sortir des véhicules beaucoup trop longs qui pénalisent la vitesse commerciale.

C’est pourquoi dans les calculs de développement des réseaux, c’est le plus souvent une limite de 3 voyageurs/m2 qui est utilisée, ce qui ramène le seuil pour quitter le mode Tram et passer au Métro à de l’ordre de 4 500 voyageurs /heure et par sens. La capacité limite du mode métro automatique se situe autour de 28 000 voyageurs/heure (matériel BOA de 716 places toutes les 1,5 minute).

2. Planification territoriale

Les décisions structurantes et budgétivores de passer au mode métro, dépassent le cadre restreint de l’optimisation de la ville dans son fonctionnement actuel, et nécessitent de se projeter à un horizon (2025, 2040) compatible avec la durée de vie de cet investissement. A ces horizons la ville se densifie (emplois, habitants, commerces, écoles, loisirs,..), de nouveaux pôles de développement socio-économiques sont créés, générateurs de besoins nouveaux de mobilité, et la demande de mobilité moyenne de chaque individu augmente en raison de la croissance de la palette des activités.

Le PRDD prévoit non seulement de densifier les pôles existants ( Midi , Nord , Pentagone, Schuman, Delta ,…) mais de développer des nouveaux pôles (Gare de l’Ouest , Simonis , Bordet , Schaerbeek Josaphat , Reyers ….). Sur Uccle, ces pôles primaires et secondaires sont Albert, Bascule, Calevoet, Moensberg, suivi de Vanderkindere, Globe, Saint-Job et Vivier d’Oie. Ces pôles sont des noeuds de croisements de plusieurs lignes de transport public, autour desquels la densification des activités est encouragée. Non seulement le nombre de déplacements STIB a augmenté de 80% de 2001 à 2011 (source PRDD), mais les prévisions 2040 prévoient encore son doublement (620 millions de voyageurs en 2040 pour 329 millions en 2011).

Il est en outre à signaler que le mode métro est souvent victime de son succès : dans les années 70 quand on a lancé l’embryon de la L1, les prévisions étaient loin de pronostiquer la saturation actuelle de la ligne, surchargée entre Montgomery et Arts- Loi, au point qu’il devient urgent de programmer l’automatisation de la ligne pour gagner 66% en capacité (les fréquences sur le tronc commun L1/L5 pourraient descendre à 1,5 ‘ au lieu de 2,5’ actuellement).

3. Necessite d’une vision strategique

Il est indispensable de développer drastiquement nos transports publics pour des raisons environnementales et économiques (ne pas asphyxier la ville suite à l’usage non rationnel de la voiture). Pour faire face à la compétition entre les métropoles de l’Europe de l’Ouest, nos responsables politiques ne peuvent manquer d’ambition. Mieux vaut un saut en avant réfléchi et maitrisé que des réflexes frileux n’apportant que des emplâtres. Un investissement Metro met plus de 10 ans à porter ses fruits. Notre statut de capitale nationale, européenne internationale nous oblige d’être à la hauteur des enjeux, tout en sollicitant les autres niveaux de pouvoir pour intervenir financièrement dans les montages financiers. L’évolution de notre ville ne nous permet plus d’espérer relier n’importe quel point A de la ville à n’importe quel point B avec un bus ou un tram, sans ruptures de charge : tous les réseaux modernes se structurent en radiales et rocades, en conjuguant la capacité de leurs modes (RER, métro, tram et bus). Il suffit de se pencher sur la carte des réseaux de Vienne ou de Paris pour s’en convaincre.

Planification du PRDD

Deux projets Métro sont portés à moyen terme :
- L’extension Nord de la ligne Nord-Sud de la gare du Nord à Bordet et sa conversion en métro de Bordet à Albert, après up-grade des noeuds Constitution et Albert. Le schéma d’exploitation prévoit un Métro N-S Albert –Bordet en remplacement du T3, un Tram T4 et un Tram T51 en terminus souterrain à Albert. Ainsi qu’un Tram T7 qui traversera Albert et le Parc de Foret en souterrain pour rallier la gare du Midi dans un premier temps et se déporter éventuellement vers une rocade Ouest via le Mettewie dans un 2ème temps.
- L’automatisation des lignes 1 et 5 (projet Pulsar), mais qui vient d’être reporté pour raisons budgétaires.

Plusieurs autres projets sont portés à plus long terme, mais nécessitent des études plus poussées de faisabilité et d’opportunité dont :
- L’automatisation des lignes 2 et 6 ;
- La transformation de la ligne de Moyenne Ceinture Est (actuel tram T7) en pré métro ;
- Le prolongement Métro de Beekkant à la gare de Berchem St Agathe ;
- Le prolongement Sud de la ligne Nord-Sud, d’Albert à Calevoet ou, Saint Job/Fort Jaco.

Pour ce qui concerne l’extension Sud du Métro à partir d’Albert les deux branches de l’alternative sont reprises au plan : un tracé via la chaussée d’Alsemberg pour rejoindre la gare de Calevoet (correspondance avec le futur RER L 124) et un tracé qui emprunte l’avenue Coghen pour rejoindre le tracé de l’actuel T92 sur l’avenue de Wolvendael (correspondance avec le futur RER L26). Bien entendu à ces projets Métro sur les axes les plus porteurs s’ajoutent des projets tram tels que T62 (Bordet-OTAN –Eurocontrol), T9 (Simonis- Haut de Jette), T94 ( Musée du Tram-Roodebeek), liaison Rogier – Tour et Taxis, tramification des 2 lignes de bus les plus chargées ( T71 et T 95),mais dont le T71 vient d’être postposé pour raisons budgétaires et politiques ….A noter aussi le lien tram souterrain à étudier entre Albert et la Place de Rochefort pour permettre au tram T7 de passer sous la chaussée d’Alsemberg et rejoindre les voies de l’avenue Wielemans Ceuppens.

LE METRO BORDET-ALBERT

Ligne 3 Métro Bordet-Albert Études de l’extension Garebdu Nord-Bordet septembre 2015 Source : http://www.beliris.be/files/files/ Projets/Metro-Nord/Presentation-riverainsmetro.pdf

Ruptures de charge : Un mal necessaire ?

Plus un réseau évolue (maillage et densité), plus les usagers sont inévitablement soumis à des ruptures de charge lorsqu’ils veulent relier 2 points aléatoires dans la ville. A Paris souvent pris en exemple pour la qualité de son réseau et la dissuasion effective du recours à la voiture, un trajet moyen est soumis à +- 2,5 montées dans des véhicules différents (taux moyen de correspondance triple de celui de Bruxelles). Les usagers trouvent cela normal, alors que ces correspondances se font dans de mauvaises conditions (longs parcours souterrains, dénivelés sans escalators) ! Dans notre réorganisation du réseau, certaines correspondances s’avèreront inévitables  : mais il faut s’attacher à les organiser de manière confortable (à l’abri, avec des fréquences limitant les temps d’attente, si possible de quai à quai).

Frequentation atendue sur le metro nord-sud - budgets

Les premières études réalisées suivant les hypothèses volontaristes du Plan Iris (tarification routière et politique de stationnement à destination dissuasive) donnent l’estimation suivante pour la fréquentation 2040 (diagramme de charge 7h-9h ) :

Bordet : 2 700 voyageurs Verboeckhoven : 5 800 voyageurs Gare du Nord : 8 600 voyageurs Gare du Midi : 14 300 voyageurs Albert : 6 100 voyageurs Altitude 100 : 5 400 voyageurs Calevoet : 1 800 voyageurs

Nous pouvons en déduire que le seuil tram / métro est largement dépassé à la gare du Midi et sensiblement approché à la gare du Nord : sur la partie centrale de la ligne, il est impossible de transporter ces voyageurs avec le mode Tram. Sur la partie Nord (gare du Nord-Bordet) les fréquentations sont moins élevées qu’au Centre, tout en étant supérieures à la branche Sud (Albert- Calevoet) ce qui est normal au regard de la densité des quartiers traversés. Toutefois tout dépendra de la manière dont les autorités urbaines s’attacheront à répondre aux défis du PRDD en développant des pôles décentrés dans la ville. Ces valeurs en extrémité de ligne ne sont pas éloignées de celles qui sont pronostiquées pour la M 5 existante après automatisation. Ce n’est donc pas le désert de fréquentation annoncé par les opposants au Métro ! Quant aux budgets estimés à ce stade selon le Plan d’Investissement Transports Publics 2016- 2025, approuvé par le Gouvernement en octobre 2015, ils se montent à :
- Extension nord : 1,07 milliard €, dont matériel roulant et dépôt ;
- Transformation axe nord-sud : 530 millions €.

En retirant les matériels roulant et dépôt, le projet complet (partie Beliris et Bruxelles-Mobilité) est de l’ordre du milliard d’euros.

Avis d’un ucclois des confins

Notre quartier (Fond ’Roy- Fort Jaco) est situé en limite Sud régionale, contre la forêt de Soignes. Par la route, nos liaisons naturelles vers le Centre sont la chaussée de Waterloo perpétuellement engluée et la drève de Lorraine difficilement accessible : ces 2 voiries sont par ailleurs régulièrement impactées par les fermetures totale ou partielle du bois de la Cambre. Heureusement qu’il y a le (e)-vélo qui fait fi de ces obstacles pour atteindre les latérales de l’avenue Louise via la Forêt de Soignes et le Bois. En transport public, nous disposons de la ligne tortillarde du T92 vers l’axe Régence-Royale, le RER (L 26) au Vivier d’Oie vers Delta-Mérode, qui ne fonctionne pas en soirée et week-end, les bus 43 de la chaussée de Waterloo qui nous rabattent vers le Vivier d’Oie, et quelques bus De Lijn/ Tec.

Bref, ce n’est pas la joie. Aussi nous accueillons favorablement tout projet régional d’envergure qui faciliterait nos trajets vers le Centre. A cet égard le projet de prolongement du métro à Uccle pourrait constituer le début d’un espoir très éloigné… pour les plus jeunes parmi nous qui, dans l’intervalle, se tournent de plus en plus souvent vers Waterloo plus accessible.

Jean Paul Wouters

12 octobre 2016