La mobilité à Bruxelles : inventer la ville de demain

Article paru dans La Lettre aux Habitants n°79, mars 2014

Bruxelles aspire à devenir une ville plus agréable à vivre et plus respirable. Evoquer les enjeux de la mobilité dans notre ville ne peut se faire sans partir d’abord de cette prémisse et des conséquences qu’elle a sur la politique de transport, au sens strict, et sur l’aménagement du territoire, qui lui est intimement lié.

Ainsi, faire de l’espace public, dans une ville en voie de densification, un espace de séjour qui prolonge le logement est une revendication qui a fait son chemin pour améliorer la qualité de la vie urbaine. Largement médiatisée grâce aux « picnic the streets », cette idée, qui remonte au moins aux années 1980 [1], s’inscrit dans le prolongement des revendications qui s’étaient faites jour, il y a plus de dix ans, autour du réaménagement de la place Flagey. Elle a déjà trouvé diverses concrétisations aux différents coins de la Région, que ce soit à petite (par exemple, le parvis Saint-Antoine à Forest) ou grande échelle (place Cardinal Mercier à Jette).

Mais considérer que, pour libérer l’espace public des voitures, il faut nécessairement compenser les places de stationnement perdues par la création d’un nombre équivalent, voire plus élevé, de places dans de nouveaux parkings est un très mauvais signal dans un contexte où nous devenons de plus en plus "multimodaux".

Aujourd’hui en effet, plus de deux tiers des Bruxellois utilisent une combinaison de moyens pour se déplacer, que ce soit à l’intérieur d’un même déplacement ou sur l’ensemble des déplacements réalisés sur une semaine (et, sur ces deux tiers, un peu moins de la moitié sans même que la voiture fasse partie des modes utilisés).

Dans les années 1960, on concevait les piétonniers avant tout comme des espaces commerciaux qu’il fallait pouvoir rejoindre exclusivement en voiture, ce qui justifiait la création de parkings [2]

Aujourd’hui, la réduction de la motorisation des ménages est déjà une réalité (35% des ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture, soit 3 points de pourcent en plus que dix ans auparavant) et doit devenir un objectif politique majeur pour diminuer la saturation des espaces publics par des voitures en stationnement. Ce qui ne veut pas dire que l’on doive nécessairement se passer, tous et tout le temps, d’automobile mais qu’on soit moins nombreux à en posséder une et que celles qui subsistent soient utilisées par davantage d’utilisateurs. Il faut savoir en effet que, sur sa durée de vie totale, une voiture est en stationnement en moyenne plus de 95% du temps. L’autopartage entre particuliers, rendue plus facile grâce aux nouvelles technologies, est une pratique collaborative d’avenir [3] qui devrait être soutenue par les pouvoirs publics à Bruxelles.

Pour rendre Bruxelles plus respirable, et donc plus agréable, il faudra aussi y réduire la concentration de particules fines et de divers polluants atmosphériques. Il y a deux moyens pour cela : diminuer le nombre de véhicules en circulation en ville et agir sur l’état du parc automobile. En ce qui concerne le premier moyen, on a vu la levée de boucliers qu’a suscitée la perspective de tarifer l’usage de la route que ce soit par un péage urbain ou une taxe au kilomètre. Quant aux mesures qui, comme dans les villes allemandes, par exemple, interdisent dorénavant l’accès aux véhicules les plus polluants, elles tardent à venir à Bruxelles, par crainte notamment de pénaliser les populations plus faibles socio-économiquement. Mais, comme le dit Enrique Penalosa, l’ancien maire de Bogota, une ville prospère n’est pas une ville où même les pauvres sont obligés de rouler en voiture, mais une ville où les riches aussi se déplacent en transports publics et utilisent les modes actifs.

L’enjeu est donc d’augmenter le recours aux modes alternatifs à la voiture, tant pour les déplacements intrabruxellois qu’entrants et sortants. Pour ce faire, il faut s’attaquer aux causes qui ont produit les problèmes de mobilité que nous connaissons aujourd’hui, à savoir l’étalement urbain et la dispersion de l’habitat, rendus possibles après guerre par la large diffusion de l’automobile. Les Flamands et les Wallons devront donc recréer de la densité - et pas seulement des parkings de dissuasion - autour des "pôles intermodaux" que seront notamment les gares RER (mais bientôt aussi, par exemple, les arrêts de tram du futur Brabantnet de De Lijn), pour réduire les distances parcourues en voiture et être en mesure de proposer une offre alternative aux usagers. A Bruxelles aussi, le Projet de Plan de développement durable insiste pour que les nouveaux projets urbains se fassent en priorité autour des noeuds de transport d’une ville qui devrait devenir polycentrique. Bref, plus que jamais, politique de mobilité et aménagement du territoire devront s’articuler. Enfin, il faudra s’assurer que les grands travaux d’infrastructure de transport public (métro nord, etc.), censés améliorer l’offre de moyens alternatifs, ne nous mènent pas à une impasse, tant en termes de délai de réalisation

que de financement, par rapport à des solutions moins coûteuses et plus rapides, mais plus radicales, qui donneraient la priorité au transport de surface. Sans oublier qu’augmenter la capacité des espaces de circulation pour la marche (devenu le premier mode de déplacement à Bruxelles) et poursuivre les investissements dans le vélo (en mouvement et en stationnement) devront rester une priorité. Inventer la ville de demain [4] : c’est ce à quoi nous invitent les problèmes de mobilité d’aujourd’hui.

M. Hubert [5]

1er mars 2014