La Cityvision : Une nouvelle ambition pour les transports publics urbains et le développement de Bruxelles

Résumé

Par Luc Lebrun, Vincent Carton, Michel Hubert et al. [1]

Ce document est soutenu par SMoB (Sustainable Mobility in Brussels) qui fédère les associations suivantes actives en matière de mobilité à Bruxelles : Inter-Environnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRaL), Atelier de recherche et d’action urbaines (ARAU), TreinTramBus ! (BTTB), NoMo - Autrement mobile, Ligue des familles, Gezinsbond, Fietsersbond, Gracq - les cyclistes quotidiens, Wolu-Inter-Quartiers, (WIQ), le Comité de défense des habitants de Bruxelles centre, Forest Inter-Quartiers, l’Association de Comités de Quartier Ucclois (ACQU), le Comité Longchamp-Messidor, Friends of the Earth Belgium, le Comité de défense de l’Altitude Cent (CODA), 4X4 info.

Le Comité régional bruxellois de la CSC soutient également les orientations défendues dans ce document, de même que le collectif Disturb et ACW Brussel. D’autres associations et organisations seront invitées à se joindre aux premiers signataires pour demander la réouverture du débat sur la vision de la mobilité et du système de transport à Bruxelles.

1. Pourquoi une vision alternative à la « métrovision » de la STIB ?

« Le nouveau métro fait bouger Bruxelles », tel était le slogan qui accompagnait, le 4 avril dernier, le lancement du « nouveau » métro bruxellois. L’inauguration de la station Gare de l’ouest et la réorganisation du réseau métro étaient en effet présentées par les responsables de la STIB à la fois comme l’aboutissement de plusieurs années de « restructuration » des réseaux tram, bus et métro, et le début d’une nouvelle ère, celle où l’on allait enfin pouvoir envisager de nouvelles extensions du métro, celle de la « métrovision » [2].

En quoi consiste cette « métrovision » ? Elle consiste schématiquement à définir quelques « lignes fortes », complétées par des lignes de rabattement, puis des lignes locales. Dans l’idée, l’usager commence son trajet sur une ligne locale, saute dans une ligne de rabattement de tram ou bus, jusqu’à une correspondance vers une ligne forte, de type métro. C’est la métaphore des petits ruisseaux, qui se versent dans les rivières, qui se jettent dans des fleuves… Cette « métrovision » est déjà à l’oeuvre aujourd’hui et est appelée, selon ses défenseurs, à se renforcer à l’avenir avec de nouvelles extensions de métro, au nord d’abord vers Schaerbeek, au sud ensuite vers Uccle, et à l’est enfin à travers Ixelles et le Quartier européen.

Qu’est-ce que cela signifie sur le terrain pour les usagers ? Un nombre invraisemblable de correspondances. Alors que le trajet moyen effectué à Bruxelles est long de 4,5 km, le temps total d’attente est disproportionné par rapport au temps de parcours et parfois supérieur à celui-ci. Une analyse de la STIB, réalisée en mai 2005 sur le nombre de liaisons directes et de trajets à une, deux ou trois correspondances entre 27 lieux importants reliés deux à deux, a montré en effet qu’après la restructuration des réseaux trams et bus, seules 13% des liaisons sont directes, 72% se font au moyen d’une correspondance et 15% au moyen de 2 correspondances ou plus. Quand on sait que, outre le temps perdu, les usagers apprécient très peu les changements de tram/bus/métro, spécialement pénibles pour les personnes à mobilité réduite (personnes âgées, parents avec enfants, personnes avec bagages ou courses, personnes avec un handicap, etc.), on comprend mieux le peu de succès des transports publics à Bruxelles (à peine 30 % de parts de marché aux heures de pointe, moins de 10 % dans de nombreux cas [3]).

D’où vient cette « métrovision » ? Au départ, il s’agit d’un geste d’impuissance de la STIB devant la difficulté d’assurer la régularité de ses lignes – que lui impose son contrat de gestion avec la Région. Un grand nombre d’entre elles, en effet, sont engluées dans des embouteillages que beaucoup de Communes ne combattent pas et que la Région elle-même peine à remettre en cause. Concentrer les moyens sur quelques « lignes fortes » est donc d’abord une réaction de repli de la STIB sur les parties du réseau – métro ou tram en site propre - qu’elle maîtrise. Plus récemment, cette « métrovision » s’est convertie en une opération de lobbying intense de la STIB pour remettre à l’ordre du jour l’extension du métro, à la grande satisfaction de certains ingénieurs-maison frustrés de n’avoir pu réaliser de grands travaux souterrains depuis la création de la Région.

Pourquoi cette « métrovision » n’est-elle pas la solution pour Bruxelles ? 1) Parce qu’on a commencé le métro à Bruxelles il y a quarante ans ; 2) qu’aujourd’hui, il dessert directement à peine 20 % de la population de la capitale ; 3) et que les conditions de déplacement à Bruxelles ne se sont pas améliorées pour autant, bien au contraire : le temps moyen de trajet de porte à porte a augmenté, parce que ni les trams, ni les bus, ni les métros ne roulent plus vite (c’est généralement le contraire), alors qu’il faut ajouter un grand nombre de correspondances.

Pourquoi faut-il une nouvelle ambition et une autre vision que la « métrovision » pour les transports publics urbains à Bruxelles ? Parce qu’on ne peut pas se permettre d’attendre encore quarante ans et dépenser des milliards d’euros pour des solutions partielles, en l’occurence un réseau de métro qui ne raccourcira pas fondamentalement le temps total (porte à porte) de déplacement de la majorité des usagers, qui est pourtant l’élément premier de l’attractivité des transports publics. Parce que la « métrovision  » de la STIB est hasardeuse et fragile, tant financièrement (dans un contexte de déficit public gravissime) que techniquement (des exemples étrangers, comme Cologne, montrent que des difficultés imprévisibles peuvent retarder de plusieurs années les chantiers). Parce qu’il y a moyen de faire beaucoup mieux et beaucoup plus rapidement. Parce que les conditions de circulation à Bruxelles ont empiré depuis le moment (début des années 2000) où la restructuration du réseau de transport public a été envisagée et parce que plusieurs Communes sont prêtes aujourd’hui à œuvrer en faveur d’une mobilité durable. Parce qu’il faut mettre les moyens disponibles pour le transport public au service non seulement d’une politique de la mobilité, mais aussi d’une vision de l’aménagement du territoire, de la cohésion sociale et de la ville dans son ensemble. Parce que cette politique et cette vision doivent être définies par la Région avant toute décision (comme la prolongation du métro ou l’achat d’un type de matériel roulant) susceptible d’avoir des conséquences à long terme. Parce que tout simplement le nouveau Gouvernement a décidé que le plan tram-bus devait être revu « afin de limiter au maximum les ruptures de charge et d’améliorer la desserte des quartiers » [4] et que cela ne peut se faire sans un changement radical dans la conception du système de transport bruxellois. Il faut aujourd’hui avoir pour objectif d’assurer une mobilité garantissant le droit de tous à se déplacer à Bruxelles dans les meilleures conditions possibles (vitesse, régularité, confort…), dans le respect de l’environnement global (changements climatiques) et urbain (bruit, pollution atmosphérique, qualité de l’espace public...) et dans une vision à long terme du développement urbain. Lorsque, après de longs débats, la Région bruxelloise accepta en 2003 le plan de restructuration de son réseau tram, c’était à la condition, selon le Directeur général adjoint de la STIB de l’époque, Steven VANACKERE, aujourd’hui Vice-premier Ministre dans le gouvernement fédéral, que les lignes exclues (pour cause d’irrégularité) du tunnel Nord- Sud de pré-métro y soient réintroduites dès que leur circulation en surface aura été améliorée (actuellement, seules deux lignes circulent encore dans ce tunnel sur les cinq initiales). Il faut relancer cette philosophie et cet engagement aujourd’hui, et mettre en oeuvre, de manière résolue, un plan de développement des transports publics urbains qui prenne acte du réseau souterrain existant et optimise son exploitation en prenant en compte les déplacements des usagers dans la ville, au lieu de fermer ce réseau sur lui-même. Seuls, les responsables politiques peuvent montrer leur volonté d’aller de l’avant rapidement dans la voie que nous traçons ici, au grand bénéfice de Bruxelles, de ses habitants, de ses travailleurs, de ses entreprises, de ses commerces et de sa vie culturelle et sociale.

2. Notre proposition pour le réseau ferré de transports publics urbains à Bruxelles : la « cityvision  »

En quoi consiste notre proposition  ? Elle consiste tout d’abord à optimiser l’usage des tunnels existants, tant de métro que de pré-métro, en y faisant circuler des lignes directement connectées aux principaux points névralgiques de la capitale (centre, haut de la ville, grandes gares, quartiers des bureaux) au départ de tous les coins de la ville. Cela peut se faire, d’une part, avec une formule de métro léger, compatible avec le métro lourd existant (et qui continuerait à exister), comme à Amsterdam ou Francfort, et, d’autre part, avec une formule de semi-métro avec des trams classiques circulant en sites propres en surface et (partiellement) en tunnel [5]. Elle consiste ensuite à compléter le remaillage du réseau et l’allègement des « lignes fortes » en recréant des lignes de tram en surface, notamment dans le Pentagone.
Le réseau que nous proposons est constitué de 23 lignes organisées autour de 6 axes principaux. Ces lignes se concentrent au fur et à mesure qu’elles approchent des points névralgiques de la ville, parce que cela correspond aux flux de déplacements. La « cityvision  » repose ainsi sur une logique d’arborescence et d’unification du territoire, qui se substitue à la logique de rabattement de la STIB. De la sorte, on peut : 1) assurer les liaisons directes demandées ; 2) garantir une fréquence attractive en première couronne et au centre, sans gaspillage de moyens en 2ème couronne  ; et 3) assurer la capacité requise en fonction du lieu.

Qu’est-ce que notre proposition suppose ? Le réseau proposé devrait être desservi par des véhicules adéquats, ce qui implique une petite gymnastique technique pour rattraper les erreurs de conception du passé (quais hauts dans le métro, trams bidirectionnels…), mais qui est parfaitement maîtrisée à l’étranger, dans des villes ayant dû corriger les mêmes erreurs (Amsterdam, Rotterdam, Francfort,…). Notre proposition suppose aussi de faire des efforts supplémentaires en faveur de la vitesse et de la régularité des transports publics en surface, pour les rendre réellement prioritaires sur la circulation automobile : sites propres, feux prioritaires, mesures locales de circulation,... Un très grand nombre de villes en Europe (suisses, allemandes, françaises, néerlandaises...) sont passées par là. Même dans une ville comme Marseille, où la voiture semblait intouchable, la nouvelle ligne de tram a partiellement remis en cause sa domination dans l’espace public. Pourquoi pas à Bruxelles ?

Pourquoi notre proposition se centre-t-elle sur le réseau ferré ? Parce qu’il est au coeur de la « métrovision » de la STIB et que c’est dans ce domaine qu’une série de décisions importantes, engageant lourdement l’avenir, doivent être prises dans un avenir proche. Mais notre proposition tient compte aussi du réseau RER dont la desserte devrait rencontrer certains besoins de déplacement intra-bruxellois (essentiellement, nord-sud), si le Gouvernement régional parvient à peser de tout son poids dans les négociations en cours. Au total, avec un réseau de bus et de tram coordonné (STIB, De Lijn et Tec) qui tiendrait compte également des besoins de la grande périphérie, notre capitale serait dotée d’un réseau complet de transports en commun, cohérent, intégré sur le plan tarifaire, conduisant rapidement les usagers où ils doivent se rendre, grâce à d’énormes gains de temps sur les correspondances évitées.

Notre proposition est-elle plus efficace pour l’usager ? Sans aucun doute ! Ce projet – qui est donné à titre indicatif et peut être modifié dans toute la mesure où on ne porte pas atteinte à son principe de base – comporte 24 lignes ferrées, dont 2 de métro, 4 de métro léger, 6 de semi-métro et 12 de tram. Ceci est à comparer à la situation actuelle, avec 24 lignes, dont 4 de métro, 5 de semi-métro et 15 de tram. La grande différence est que, dans notre proposition, on assure la continuité des déplacements des usagers (gain de temps en moyenne de 20 à 25%) et une couverture territoriale plus large (en ce compris, les zones de développement de la ville, telles que Tour & Taxis).

Notre proposition est-elle faisable économiquement ? Oui ! Les investissements en infrastructure – qu’il serait malhonnête de ne pas prendre en considération (cf. les calculs de la STIB pour « prouver » la rentabilité du métro) sous le prétexte qu’ils seraient pris en charge par la Région ou l’Etat fédéral via Beliris (ce qui, on le reconnaîtra, est assez incertain dans le contexte actuel) – seraient d’environ 600 millions d’euros pour le noyau principal (environ 55 km de nouvelles voies ferrées). Pour le prix d’une ligne de métro de moins de 10 km kilomètres, on aurait ici un réseau ferré complet et efficace. En ce qui concerne le matériel roulant, le coût marginal du projet est à peu près nul et, en termes d’exploitation, il ne devrait pas être significatif non plus, compte tenu de la rentabilité des nouvelles lignes (en comparaison avec certaines lignes, de bus notamment, aujourd’hui largement sous-utilisées car peu efficaces).

Combien de temps faudrait-il pour mettre en oeuvre notre proposition  ? C’est faisable en dix ans, avec des résultats déjà très palpables au terme de la présente législature. Et cela ne créerait pas moins d’emplois que la construction d’un métro lourd, tout en laissant des marges pour d’autres investissements dans le domaine de la mobilité et pour les autres priorités bruxelloises (logement, formation, aménagement des zones-leviers,...). Une telle politique serait certes moins « grandiose » et nécessiterait du courage politique — celui de redistribuer l’espace public au détriment, parfois, de la voiture. Elle rendrait cependant service à l’ensemble des quartiers et des habitants, alors que le métro lourd n’a un effet positif que sur un corridor limité et ne résout pas le problème de l’accroissement de la circulation automobile. Bruxelles, capitale de l’Europe, pourrait alors être enfin montrée en exemple pour sa politique de mobilité.

3. Quelques conditions politiques de réalisation

On se demande parfois, dans les relations entre la Région de Bruxelles-Capitale et son opérateur de transport, la STIB, qui est l’ « autorité organisatrice », tellement la Région a été en peine jusqu’ici de définir sa propre politique et vision de la mobilité et de l’imposer à l’exploitant, c-à-d la STIB. En témoigne le difficile accouchement — on devrait dire la fausse couche — du nouveau plan régional des déplacements, dit Plan Iris 2.

La première condition pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouvent les transports publics à Bruxelles est donc, pour la Région de Bruxelles-Capitale, de s’émanciper quelque peu de la STIB. Autrement dit, il s’agit pour les responsables politiques de se donner les moyens de se forger, en toute autonomie, leur propre vision de la ville et de la mobilité. Le rôle de la STIB ne se résume bien sûr pas à celui d’un simple exécutant, mais, en tant que partenaire de la Région, elle n’a pas à se substituer à elle dans les orientations fondamentales à donner à la politique urbaine.

La deuxième condition pour la Région est ensuite d’assumer ses responsabilités par rapport à la demande générale d’amélioration des déplacements à Bruxelles et par rapport aux enjeux sociaux, économiques, environnementaux et autres qui y sont liés. Cela suppose : 1) d’inscrire la mobilité au coeur de la politique urbaine en général ; 2) d’opter très rapidement [6] pour une vision d’avenir qui soit au service de tous et qui n’engage pas les générations futures sur un chemin aussi hasardeux que la « métrovision » de la STIB ; 3) d’éviter de prendre des décisions immédiates qui orientent l’avenir dans une mauvaise direction (acquisition de nouvelles rames de métro lourd plutôt que léger, fermeture de la station Albert sur elle-même…).

La troisième condition est de ne pas trop tergiverser. En effet, il est possible, à l’horizon de la fin de la nouvelle législature (soit dans cinq ans), de voir un nombre significatif de résultats réels (rétablissement de lignes supprimées et mise en service de nouvelles lignes et tronçons reconstituant le puzzle et diminuant les temps de parcours déjà pour un nombre impressionnant d’usagers). A ce moment, les décisions ultérieures ne poseront plus de problèmes, parce que tout le monde en voudra (cf. la dynamique française autour des projets de lignes de tram — à Montpellier par exemple, les communes et les habitants se battent pour obtenir le passage du tram par chez eux). Les cinq années ultérieures permettront alors la réalisation du reste, conditionnée plus par l’impossibilité matérielle de mener tous les projets en même temps que par des limites dictées par le budget, puisque celui-ci est nettement inférieur à celui de la « métrovision  » de la STIB.

La quatrième condition est de mener une politique véritablement régionale. La mobilité est en effet une matière où tout le monde s’accorde à dire que l’échelle régionale – voire métropolitaine – est la plus adéquate. Pour ce faire, la participation des Communes est essentielle. Afin d’améliorer les performances des trams et des bus circulant en surface, un système d’intéressement de celles-ci aux gains de vitesse commerciale devrait être établi dans le cadre de la relation de la Région avec les pouvoirs locaux : les gains de vitesse évalués en euros seraient par exemple répartis pour moitié entre la commune concernée et la STIB [7].


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24 décembre 2009