LE MÉTRO NORD, UNE NOUVELLE CHANCE POUR UCCLE

Jacques Ponjée Président du GUTIB (Groupement des Usagers des Transports Publics à Bruxelles)

Article paru dans La Lettre aux Habitants n°89, septembre 2016

LE MÉTRO NORD, UNE NOUVELLE CHANCE POUR UCCLE

Jacques Ponjée, Président du GUTIB (Groupement des Usagers des Transports Publics à Bruxelles)

Le projet de métro Nord, décidé par le précédent gouvernement bruxellois (PS-Ecolo-cdH-VLDCD& V-Groen), et mis en oeuvre par le gouvernement actuel (PS-DéFI-cdH-VLD-SPA-CD&V), consiste à convertir l’actuelle ligne de prémétro entre Albert et la Gare du Nord en métro dit « lourd », et à prolonger cette ligne de 7 stations (Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix, Bordet) jusqu’à Evere, où un transfert modal de la voiture vers les transports en commun serait organisé. En effet, à cet endroit situé entre l’OTAN et le nouveau Décathlon, un parking de dissuasion pourrait être aménagé. La ligne de métro (n° 3) serait alimentée par un dépôt à construire sur le site actuel de la STIB à Haren. Enfin, cerise sur le gâteau, il est prévu que cette ligne soit entièrement automatisée, offrant des fréquences très confortables (un métro toutes les 2 à 3 minutes), avec des stations munies de portes palières (ce qui permet d’éviter les accidents « de personnes » sur les voies.

Ce projet serait élaboré en deux phases : d’abord la conversion du prémétro en métro, prévue pour 2021, et nécessitant d’une part la construction d’une nouvelle station d’échange « Constitution » en lieu et place de la très vétuste station Lemonnier, d’autre part l’adaptation de la signalisation de toutes les stations intermédiaires, déjà prévues depuis longtemps pour le métro. Exactement comme l’on a converti les lignes 1 et 2 de prémétro, respectivement en 1976 et en 1988. Dans une deuxième phase, prévue pour 2024, le prolongement de cette ligne de métro depuis la gare du Nord jusqu’à Bordet. Ce prolongement, contrairement à tous les autres chantiers de métro que la ville a connus, se fera par le creusement d’un long tunnel souterrain, profond de 30 mètres, au moyen d’un appareil appelé « tunnelier », creusant lui-même son tube depuis le lieu où il sera enfoui (sur le terrain de la STIB à Haren) jusqu’à la gare du Nord où il sera démonté, et cela sans déranger personne, sans ouvrir les voiries pendant des années, comme ce fut le cas dans les années 60 à 80. Seules les sept stations seront construites à l’air libre afin de rejoindre le tube percé en profondeur. En effet, les stations schaerbeekoises et éveroises seront profondes (quatre niveaux), mais des ascenseurs et escalators seront prévus dès la conception des stations, ce qui n’est pas le cas des stations actuelles, où il a fallu construire de nouveaux ascenseurs.

Comme le relèvent les opposants au projet, les travaux seront importants et coûteux. Le gouvernement bruxellois a d’ores et déjà dégagé un budget d’investissement de 5,2 milliards d’euros pour les dix prochaines années, ce qui est du jamais vu pour un budget régional. Cette somme proviendra d’une part du budget fédéral (via l’accord de coopération « Beliris » qui finance les travaux d’investissement à Bruxelles en vertu de son rôle de capitale nationale), et d’autre part du budget régional, qui consacre chaque année un quart de son budget total à la mobilité (STIB, voirie, etc.) Une piste de financement européen est également suivie par l’actuel ministre de la Mobilité, Pascal Smet. Les 5,2 milliards seront consacrés en grande partie au métro, certes, mais une part non négligeable est également consacrée à de nouvelles lignes de tram en site propre, et à l’achat de nouveaux véhicules, dont une toute nouvelle flotte de bus hybrides et électriques, qui représentent l’avenir. Construire un métro, c’est opter pour un investissement important, mais solide, et qui surtout permettra de déplacer des masses de personnes à faible coût pendant longtemps. Faible coût d’exploitation car une rame de métro transporte mille personnes pour le salaire d’un seul conducteur (voire même d’aucun conducteur en cas d’automatisation), tandis qu’un bus ne transporte que 60 personnes pour le même prix. Aussi, la durée de vie d’une rame de métro est de quarante ans, tandis que la durée de vie d’un bus est de moins de dix ans.

Quelles implications aura ce projet sur les habitants d’Uccle ?

Un prolongement progressif de cette ligne est prévu vers le sud, depuis la station Albert vers le centre d’Uccle au minimum (sur trois ou quatre stations : Altitude 100 ? Coghen ? Roosendael ? Globe ou Héros ?), à la fin des années 2020. Il est trop tôt aujourd’hui pour prédire ce que deviendra le métro Sud à l’horizon 2040 ! Cela dépendra en grande partie du développement urbanistique de la commune d’Uccle. Ce métro ira-t-il plutôt vers Calevoet ? Vers le Homborch ? Vers le Fort Jaco ? Certains imaginent un débranchement de la ligne à hauteur de l’Altitude 100 pour rejoindre le quartier Vanderkindere, la Bascule, et à partir de là, l’ULB et le nouveau quartier Delta.

Ce qui est certain, c’est qu’à partir de 2018, des travaux importants seront entrepris du côté de la station Albert, qui deviendra le terminus (provisoire) de cette ligne de métro, en correspondance avec les lignes de trams et de bus qu’empruntent fréquemment les Ucclois : les lignes de tram 3, 4, 7 et 51 et les lignes de bus 48 et 54, sans oublier les nouvelles lignes de bus qui sortiront du « plan bus » concocté par la STIB ! Mais cela, c’est un autre sujet ! Avant de passer en revue les lignes de tram qui seront impactées par ce projet de métro, intéressons-nous aux travaux de la station Albert. Celle-ci était prévue dès l’origine pour accueillir le métro : il s’agit, au niveau -2, de l’actuel quai du tram 51 vers Van Haelen, et de l’ébauche de quai, situé juste en face. C’est donc à cet endroit que circulera le métro, avec une voie de rebroussement située en arrière-station, du côté de l’actuelle trémie Jupiter. Il était également prévu de vastes espaces, actuellement inutilisés au niveau
- 1 (de part et d’autre de l’immense couloir), pour y aménager une station de trams pour les lignes venant de l’avenue Albert. Quand on prend le tram 3 ou 4 direction Vanderkindere, on peut d’ailleurs apercevoir les emplacements prévus pour rehausser la trémie Albert d’un étage, afin de donner accès à cette station (que l’on aperçoit également). Le grand couloir du niveau -1 fera dès lors place à une station pour trams (les lignes 4 et 7), qui donnera correspondance, via des escalators et des ascenseurs, aux quais du métro. L’immense mezzanine du -1 deviendra dès lors deux plus petites mezzanines, l’une du côté nord, l’autre du côté sud.

La station de tram, située dans l’axe de l’avenue Albert, sera prolongée par un tunnel situé sous le parc de Forest, lequel comprendra une partie en pente et une partie plate, dans laquelle sera aménagée une 3ème voie de rebroussement pour une des deux lignes de tram (4 ou 7), et débouchera par une trémie située dans l’axe de l’avenue Wielemans Ceuppens (où roule déjà aujourd’hui le tram 97), où sera aménagé un nouvel arrêt « Rochefort », en remplacement des deux arrêts actuels Rochefort et Berthelot. L’existence de ce tunnel de prolongement et de son débouché est capitale pour bien comprendre le futur réseau de surface suite à la conversion du prémétro en métro.

Voici à quoi pourrait ressembler l’éventuelle future station Albert (source Arcadis)

Passons maintenant en revue les différentes lignes impactées par ce projet

L’actuelle ligne de tram 3 (Esplanade – Churchill) deviendra la ligne 3 de métro.

La ligne de tram 4 (Stalle – Gare du Nord) continuera à exister sur Uccle, entre Stalle et Albert, puis sera vraisemblablement prolongée, via le tunnel tram prévu sous le parc de Forest, par l’avenue Wielemans Ceuppens, puis, très probablement, par l’avenue Van Volxem vers la Gare du Midi, où elle pourra se connecter sur les nouvelles stations de tram « Gare du Midi » et « Constitution » avant de reprendre, par exemple, le tronçon nord de l’actuelle ligne 51, entre la gare du Midi et Stade. Ainsi, les Ucclois clients de l’actuelle ligne 4 garderont une liaison directe (sans correspondance) vers la gare du Midi, puis vers Molenbeek, Jette et Laeken.

Pour la ligne de tram 7, venant du Heysel par la moyenne ceinture et la Bascule, fini le terminus idiot et pénalisant à Churchill : le tram sera prolongé (en remplacement de l’actuel tram 3) jusqu’à la station Albert (tram), où les passagers pourront débarquer au sec et se rendre à l’aide d’escalators ou d’un ascenseur sur le quai du métro. Le tram 7 aura son terminus vraisemblablement dans le complexe du tunnel situé sous le parc de Forest.

La ligne de tram 51 venant de Van Haelen aboutira, quant à elle, à Albert, où un terminus (définitif cette fois) sera aménagé : le tram empruntera toujours la trémie Jupiter, mais rehaussée d’un niveau, pour aboutir à des voies en tiroir situées dans la mezzanine nord de la station, donnant ainsi correspondance, de quai à quai, aux trams 4 et 7 vers Vanderkindere, et via des escalators et un ascenseur, au quai du métro. Une correspondance « confortable » pour la clientèle de la désormais petite ligne 51, qui donnera également correspondance au tram 4 vers Wielemans Ceuppens, moyennant le passage par deux escalators (un pour descendre au niveau -2, l’autre pour remonter dans la mezzanine-sud du niveau -1 où se situera le quai du tram vers Forest.

Pour les passagers transitant vers le métro à Albert, rappelons que des fréquences très confortables, de l’ordre de 2 à 3 minutes maximum, rendront le temps de correspondance au strict minimum.

Que pense le GUTIB de ce projet ?

Le métro Nord était dans les projets de la STIB depuis de très nombreuses années, mais les gouvernements successifs n’ont jamais voulu le mettre en oeuvre, faute de moyens, faute de volonté politique... Depuis quarante ans, personne n’a voulu lui donner une priorité. Aujourd’hui, on se rend compte que la ville est complètement embouteillée, que le tout-à-la-voiture n’est plus l’avenir. Néanmoins, l’automobile restera toujours une nécessité pour de nombreux Bruxellois. Imaginer que tout le monde prendra le tram ou le vélo pour ses déplacements est un fantasme de doux rêveurs. Les voiries actuelles, certes, doivent être repartagées entre l’automobile et l’usager faible (piétons, cyclistes), mais les transports en commun doivent aussi pouvoir circuler, et quoiqu’en disent les esprits chagrins, c’est en souterrain que les lignes de transports en commun sont les plus efficaces, car elles ne subissent jamais les aléas de la circulation. Bien sûr, les lignes de surface doivent être soignées. Comme le montrent les nombreuses expériences en France, le tramway rapide, en site propre, a encore de l’avenir devant lui, car il permet la rénovation profonde de l’espace public, comme on l’a vu boulevard du Souverain ou boulevard de la Woluwe, par exemple. Mais dans les rues étriquées de Bruxelles, comme les chaussées d’Alsemberg, d’Ixelles ou d’Helmet, il est illusoire de croire encore en l’avenir du tramway. Il est grand temps de doter Bruxelles d’un métro digne d’une capitale européenne, un métro qui puisse assurer la circulation d’un grand nombre de personnes, et qui permette le report modal d’un grand nombre d’automobilistes aux portes de la ville.

Pour toutes ces raisons, le GUTIB reste persuadé que le métro reste une solution d’avenir, et que les Ucclois ont tout à gagner de ce projet, car, même s’il n’y aura, à court terme, aucune station de métro sur le territoire d’Uccle, la station Albert deviendra une plaque tournante reliant le métro (à haute fréquence) à toutes les lignes circulant à Uccle. Le métro a changé la vie de bien des gens (qu’ils soient ou non usagers des transports en commun) dans les communes de l’est de Bruxelles ; prenons le pari qu’il changera également la vie de bien des Ucclois.

Jacques Ponjée

12 octobre 2016