LE MÉTRO À UCCLE, MIROIR AUX ALOUETTES

Jean Michel Bleus Chargé de mission Mobilité à l’ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines)

Article paru dans La Lettre aux Habitants n°89, septembre 2016

LE MÉTRO À UCCLE, MIROIR AUX ALOUETTES

Jean Michel Bleus Chargé de mission Mobilité à l’ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines)

1. Le projet de métro Nord

Le projet de métro Nord consiste en l’extension de l’infrastructure souterraine entre la gare du Nord et Bordet d’une part, et la transformation des infrastructures existantes entre la gare du Nord et Albert d’autre part, afin de créer une nouvelle ligne de métro (ligne 3) entre Bordet et Albert. Outre le percement d’un tunnel vers Schaerbeek et Evere ainsi que la création de 7 nouvelles stations et d’un nouveau dépôt à Haren, ce projet nécessiterait de lourds travaux sur l’axe souterrain nord-sud afin d’adapter les installations existantes du pré-métro à la circulation du métro. Les chantiers les plus lourds auraient lieu au niveau du complexe de tunnels « Constitution » (entre la gare du Midi et la station Lemonnier), où une nouvelle station pour les trams et les métros serait créée, mais aussi à Albert qui deviendrait le terminus sud de cette nouvelle ligne de métro.

Ces projets d’une envergure sans précédent depuis le bouclage du métro de la petite ceinture (qui a pris 20 ans) sont élaborés secrètement. La STIB estime visiblement que cela ne regarde pas les usagers : la réunion d’information sur le projet Constitution prévue le 16 juin dernier a été reportée sine die et le site internet dédié au projet du métro Nord, annoncé comme bientôt en ligne en septembre 2015, ne l’est toujours pas… La STIB, qui envisage d’investir 5 millions dans la communication autour du projet n’informera-t-elle les habitants et les usagers qu’une fois les permis délivrés ?

Des chantiers d’une telle ampleur ont évidemment un coût considérable : la dernière estimation fournie par la Région fait état d’un montant de 1,8 milliard. Et on connaît la propension de ces grands travaux à voir la note finale dépasser les estimations… Le projet « Constitution », qui fait actuellement l’objet d’une demande de permis (l’étude d’incidences est en cours de réalisation), a déjà vu son budget initial plus que doubler, passant de 110 à 240 millions !

Il y a de quoi s’inquiéter pour les finances de la Région, d’autant plus qu’elle ignore toujours comment financer le projet malgré une contribution de Beliris de 500 millions. La mise en service de cette nouvelle ligne de métro a été annoncée pour 2024, ce qui semble bien optimiste… Quoi qu’il en soit, il faudra s’attendre à d’importantes perturbations pour les différentes lignes de pré-métro pendant une partie de ces travaux. Outre ces impacts, limités dans le temps, le projet de métro Nord induirait une profonde réorganisation du réseau avec des conséquences non négligeables pour les usagers, particulièrement à Uccle.

2. La station Albert transformée en terminus

Avec la transformation du pré-métro de l’axe nord-sud en métro, les lignes de tram en provenance du sud ne pourraient plus emprunter les tunnels menant à la gare du Midi et au centre-ville et seraient donc de facto limitées à la station Albert.

D’après les plans et les schémas d’exploitation disponibles, le niveau -1 de la station Albert accueillerait les terminus des lignes de tram 4, 7 (qui serait donc prolongée au-delà de Churchill) et 51, la ligne 3 disparaissant au profit de la nouvelle ligne de métro. Toutefois, les plans prévoient le creusement d’un tunnel sous le parc de Forest qui déboucherait au niveau de la place de Rochefort, créant ainsi une connexion entre Albert et le réseau existant. Ce tunnel permettrait, en théorie, de prolonger le tram 4 ou le 7 vers le bas de Forest, éventuellement jusqu’à la gare du Midi. Il n’y a néanmoins actuellement aucun engagement de la Région ou de la STIB en ce sens : ce tunnel n’a donc d’autre usage que celui d’espace pour le rebroussement des lignes 4 et 7 et de voie de service vers un dépôt (Marconi, par exemple).

Outre le creusement du tunnel, les travaux à la station Albert seraient nombreux : réaménagement du niveau -2 de la station pour y accueillir le métro (rehausse et renforcement des quais, aménagement de locaux, …), aménagement complet du niveau -1 de la station, adaptation des trémies, élargissement au niveau -1 de l’accès situé sur la dalle Albert, etc. Le montant annoncé pour ces ouvrages est de 66 millions. Le calendrier prévoit le début des travaux en 2018.

3. Les conséquences pour les usagers

La réorganisation du réseau induite par la « métroïsation  » de l’axe nord-sud engendrerait une perte de lien direct avec la gare du Midi et le centre-ville pour les usagers des lignes 3, 4 et 51 puisqu’une correspondance supplémentaire leur serait imposée à Albert. Pour les usagers qui empruntent actuellement le 51 depuis Uccle pour se rendre, de manière directe, à la Porte de Ninove ou au Heysel, par exemple, il s’agirait d’effectuer deux correspondances : non seulement à Albert mais aussi à la gare du Midi ou à Constitution.

Il ne faut pas minimiser l’impact des correspondances  : déplacement d’un quai à l’autre (ce qui peut être pénible, en particulier pour les personnes à mobilité réduite), attente (qui peut s’avérer fort longue, surtout en heures creuses), inconfort rendent le voyage en transports en commun moins attrayant. Ce n’est pas pour rien que le thème des correspondances truste le podium des préoccupations des usagers dans le baromètre de la STIB depuis plusieurs années !

Outre l’imposition de cette nouvelle correspondance, les usagers devraient également subir une diminution de la fréquence sur le tronçon Albert – gare du Midi : il y passe actuellement un tram toutes les 1 minute 45 (en moyenne, en heure de pointe) alors que le métro n’y passerait que toutes les 3 minutes (toujours en heure de pointe). Les usagers ucclois, mais aussi forestois, de ces trois lignes perdront donc en accessibilité vers le centre-ville. Les Saint-Gillois, quant à eux, verront la fréquence de passage diminuer dans les stations situées sur le territoire de leur commune.

Le cas de la ligne 51

La ligne 55 offrait un accès direct au centre-ville jusqu’à sa « transformation » en 51 en 2008. Depuis lors, les usagers voulant se rendre au-delà de la station Lemonnier se sont vu imposer une correspondance. Celle-ci est toutefois relativement aisée puisqu’elle peut s’effectuer sans changement de quai (entre Albert et la gare du Midi). Avec la « métroïsation », les usagers du 51 perdraient non seulement l’accès direct qu’ils avaient conservé jusqu’à la gare du Midi mais se verraient également contraints à une correspondance moins aisée en cas de trajet jusqu’au centre-ville puisqu’elle devrait avoir lieu à Albert entre les niveaux -1 et -2.

La mise en oeuvre du projet de métro Nord, en supprimant tout lien direct avec le centre-ville pour les usagers des lignes de tram 3 et 4 et avec la gare du Midi pour ceux du 51, n’engendrerait que des pertes pour les usagers ucclois, forestois et saint-gillois, sans leur offrir le moindre gain…

Les « supporters » du projet de métro Nord minimisent ces conséquences néfastes qui ne seraient, selon eux, que temporaires dans l’attente d’une hypothétique extension du métro à Uccle.

4. Le fantasme du métro à Uccle

L’idée d’un prolongement des infrastructures souterraines à Uccle ne date pas d’hier : plusieurs tracés sont étudiés dès les années 60- 70 [1]. Actuellement, le projet de Plan Régional de Développement Durable (PRDD) envisage l’étude, mais pas avant 2020, d’une extension. Plusieurs tracés sont indiqués entre Albert et Calevoet ou le Fort-Jaco, de même qu’une « métroïsation » de la ligne 7.

Si une extension du métro à Schaerbeek et Evere n’est pas justifiée en regard de la demande trop faible en déplacements, actuelle et projetée [2], c’est encore moins le cas pour Uccle. Selon les experts, un métro n’est justifié qu’à partir d’une demande de 10.000 voyages par heure et par sens : c’est à partir de ce seuil que l’exploitation du métro devient plus rentable que celle du tram. La Région a toutefois décidé, dans le plan de mobilité régional Iris 2, d’« abaisser » ce seuil à 6.000 [3] voyages par heure et par sens. Même si l’on tient compte de ce dernier chiffre, le métro Nord resterait largement « surcapacitaire », comme l’a montré une simulation réalisée par le bureau d’études STRATEC en 2009. On compterait en effet, sur le tronçon de l’extension nord, moins de 2.000 voyageurs par heure et par sens à l’heure de pointe, c’est-à-dire au moment où la « charge » est la plus importante. Avec la fréquence annoncée d’un passage d’une rame de métro toutes les 3 minutes en heure de pointe, soit 20 rames, chacune d’une capacité de plus de 700 places, il y aurait donc plus de 14.000 places offertes par heure et par sens, soit 12.000 places « excédentaires ».

Ce tableau, réalisé par les experts en mobilité Frédéric Dobruszkes (ULB) et Thierry Duquenne (Bruxelles Mobilité), montre que l’exploitation du métro (hors coût de construction des infrastructures) devient plus rentable que celle du tram seulement à partir d’environ 8.500 voyageurs par heure et par sens, en moyenne, sur une journée d’exploitation.

Étant donné que le mode tram, qui nécessite beaucoup moins d’investissement en infrastructures que le métro, permet d’offrir jusqu’à 10.000 places par heure et par sens, les experts considèrent donc qu’un métro ne se justifie qu’une fois ce seuil de 10.000 atteint.

Un renforcement des lignes de tram suffirait amplement à répondre à la demande projetée, même sur le tronçon le plus fréquenté (entre la gare du Midi et la gare du Nord). À titre d’exemple, le tronçon Albert-Lemonnier (lignes 3, 4 et 51) offre aujourd’hui plus de 8.000 places par heure et par sens (en heure de pointe) et pourrait en offrir près de 10.000 en remplaçant les vieux trams de la ligne 51 par des véhicules de plus grande capacité. Concernant Uccle, cette surcapacité du métro est encore plus importante : aucun des tracés envisagés dans le PRDD ne réunit les conditions de création d’une ligne de métro (densité de population, présence d’activités ou de grands équipements générateurs de nombreux déplacements).

La mise en service d’une ligne de métro signifierait en outre la suppression d’une ou plusieurs lignes en surface avec pour conséquence un maillage moins fin (moins de stations de métro que d’arrêts de tram) et un accès aux quais long et pénible si les stations sont très profondes (ce qui est envisagé pour l’extension nord).

La première ligne visée serait évidemment la ligne 4, qui ferait double emploi ; or elle a des performances globalement équivalentes à un métro (vitesse un peu plus faible, mais accès aisé et relation directe jusqu’à la gare du Nord). Pour de nombreux experts, il s’agit donc d’un miroir aux alouettes. La promesse d’un métro à Uccle constitue en outre un facteur d’inertie : rien n’est fait pour améliorer les conditions de circulation des transports en commun puisqu’une « solution miracle » est annoncée. En attendant, les embouteillages sont légion et trams et bus y sont englués tandis que les trottoirs sont mal entretenus et que les aménagements pour les cyclistes sont quasi inexistants…

Si un prolongement du métro vers Uccle est illusoire car nullement justifié, il existe d’autres moyens pour améliorer la desserte de la commune. L’ARAU a proposé une alternative au projet de métro Nord permettant de maintenir des liaisons directes entre Uccle et le centre-ville.

5. L’alternative soutenue par l’ARAU

L’alternative proposée par l’ARAU s’inscrit dans le modèle de la Cityvision [4] qui prône le développement du réseau de surface ainsi que l’utilisation optimale des infrastructures souterraines existantes.

Concrètement, les lignes 3 et 4 sont maintenues sur leurs parcours actuels (les conditions de correspondance entre les lignes 3 et 7 devront être améliorées). La ligne 51 est remise en surface sur la chaussée d’Alsemberg entre l’avenue Coghen et la Barrière de Saint-Gilles où elle rejoint le parcours de la ligne 81, rue Théodore Verhaegen et avenue Fonsny, jusqu’à la gare du Midi, pour ensuite, en restant en surface, retrouver son itinéraire actuel.

Cette remise en surface permet de « faire de la place » aux lignes 3 et 4 au niveau du complexe Constitution et de les rendre ainsi plus efficaces : le complexe Constitution pourrait ainsi être grandement simplifié. Ce type de lignes en surface pourrait être développé de manière beaucoup plus rapide et moins coûteuse qu’un illusoire métro, destiné, qui plus est, à libérer la voirie où s’engouffreraient toujours plus de voitures portant atteinte au cadre de vie par le bruit, la pollution et l’insécurité routière qu’elles engendrent.

Il ne faut pas négliger, non plus, l’énorme potentiel du réseau ferré de la SNCB qui mériterait d’être mieux exploité, notamment en termes de fréquence.

Cette alternative, plus rapide à mettre en oeuvre et nettement moins chère que le projet de métro Nord, n’occasionnera pas de correspondances supplémentaires pour les usagers ucclois. Elle permet en outre une plus grande souplesse pour les développements futurs du réseau : on peut ainsi imaginer qu’une troisième ligne pourrait emprunter l’axe nord-sud via, par exemple, la trémie de l’avenue Jupiter laissée libre par la remise en surface du 51.

6. Conclusion

Avec le projet de métro Nord, la Région et la STIB s’engagent sur la voie sans retour du tout au métro, corollaire du tout à l’automobile : une option dépassée… Ce faisant, le schéma d’exploitation de la STIB privilégie les lignes de métro, au détriment d’un réseau mieux maillé, dans une logique de « rabattement » : les lignes de tram et de bus sont raccourcies et « rabattues » vers une station de métro où les voyageurs sont contraints d’effectuer une correspondance pour poursuivre leur trajet.

Le choix du tout au métro, outre ses conséquences en termes de finances publiques et de chantiers longs et lourds, n’apporterait aucun gain pour les usagers ucclois, que du contraire. Cette décision est mal éclairée : « […] nos résultats, même partiels, soulignent indirectement le poids prépondérant d’un exploitant de transport public qui a réussi à imposer une réorganisation du réseau conçue principalement en fonction des contraintes propres qu’elle subit en surface, sans contrôle par l’administration en charge de la stratégie politique de la mobilité – dont les études confirment pourtant la forte pénibilité des correspondances –, le tout avec l’aval finalement de la sphère politique qui a peut-être trop fait confiance aux arguments techniques (qui n’en sont pas toujours...). » [5]

En enterrant les transports en commun (et leurs usagers), la Région et la STIB éludent la question du partage de l’espace public et du nécessaire rééquilibrage de son usage, pourtant au coeur des politiques régionales de mobilité et de réaménagement.

Jean Michel Bleus

12 octobre 2016