LE METRO A UCCLE ?

Qu’on soit pour ou contre, l’extension du métro vers le sud de Bruxelles suscite la controverse. Notre LETTRE de septembre dernier contenait 3 points de vue différents sur ce sujet complexe, précédés d’une Note introductive (www.acqu.be Lettre n° 89) Dans notre LETTRE de décembre, on pouvait lire une opinion complémentaire (www..acqu.be Lettre n° 90, p.5) Voici encore une contribution sur ce sujet inépuisable. Nous la publions même si on peut ne pas être d’accord avec son contenu qui est assez tranché. De toute façon, les articles signés n’engagent que leurs auteurs. Et nous ne pouvons que renvoyer à notre Note introductive de septembre : Un métro désengorgerait Uccle … à condition de ne pas ensuite récupérer la place en surface pour y mettre plus de voitures. Un métro serait utile … à condition de ne pas devoir ensuite sacrifier trop de projets sociaux ou culturels par manque d’argent. Un métro devrait si possible s’autofinancer… mais y aurait-il suffisamment d’usagers là où on veut le mettre (et sait-on où on le mettrait ?) Dans leur tout récent ouvrage « Le rail, clé de la mobilité à Bruxelles », Pierre Laconte et Claude van den Hove prônent plutôt une meilleure coopération entre toutes les sociétés de transport et un recours plus systématique aux sites propres, nettement moins coûteux. Tout ceci au moment où la Région entame la rédaction d’un nouveau (d’un énième ?) plan de mobilité… D.R.

Le métro à Bruxelles : un atout pour l’environnement et le vivre-ensemble

Les projets d’extension du métro à Bruxelles font l’objet de l’opposition résolue de nombreux responsables politiques et associatifs. L’analyse de leurs arguments indique cependant que cette opposition repose essentiellement sur un certain nombre de postulats erronés et d’analyses basées sur des données pour le moins contestables. Un préalable notamment revient en boucle : développer le métro revient à promouvoir l’utilisation de l’automobile. Ce procès d’intention n’est pas justifié.

Réduire les transports en commun de surface ne doit pas viser à les remplacer par des voitures individuelles, mais bien à permettre d’élargir des trottoirs, d’aménager des voies piétonnes et de véritables pistes cyclables, de restaurer des espaces verts, bref de rendre ainsi la ville plus vivable, plus humaine. Trop souvent à Bruxelles, les aménagements des lignes de tram en site propre se sont faits, non pas au détriment de l’automobile, mais bien des piétons : à Uccle, l’avenue Churchill en est un bon exemple. A Ixelles, le boulevard Général Jacques est devenu une voie de chemin de fer encadrée par deux autoroutes urbaines d’une infinie tristesse, sans la moindre trace de verdure, où les rares passants se hâtent d’arriver au plus vite à destination.

A Uccle encore, l’argument selon lequel le tram, au contraire du métro, permet d’éviter la multiplication des correspondances, ne manque pas d’une certaine saveur au spectacle du rond-point de l’avenue Churchill, où le voyageur se rendant de la chaussée de Waterloo à l’avenue Albert se voit contraint de changer de voiture au milieu du tourbillon automobile (et aussi bien souvent dans le froid et/ou sous la pluie) parce que la STIB a décidé de scinder une ligne unique en deux tronçons, afin d’en améliorer la ponctualité. Cet exemple illustre bien le fait que même en site propre sur la plus grande partie du trajet, une ligne de surface est soumise à divers aléas inévitables, notamment aux carrefours.

Partout, le développement d’un métro urbain et d’un RER périurbain a toujours constitué le seul moyen véritablement efficace de réduire la place de l’automobile dans la ville, sauf à imposer des taxes prohibitives à la circulation et au stationnement des voitures individuelles, pénalisant essentiellement les moins fortunés. Dans toutes les villes du monde, l’expérience en matière de mobilité a montré que l’offre crée la demande et que les prévisions de fréquentation sont hautement aléatoires. Il faut donc mener en la matière une politique volontariste à long terme, et non une programmation timorée au jour le jour.

Quant au coût de construction, il est affirmé (sans citer aucune source) dans la Lettre aux habitantsde décembre 2016, que « le coût de construction d’un kilomètre de métro équivaut à l’aménagement de 10 kilomètres de tram en site propre ». Or, dans une méta-analyse française publiée en 2011, la fourchette du prix de construction au kilomètre était de 23 à 87 M€ pour une ligne de métro et 12 à 40 M€ pour une ligne de tram, soit un rapport moyen proche de 2 (http://www.lvmt.fr/IMG/pdf/ Cout_Production_TC_SL.pdf).

Par ailleurs, les reports successifs de l’achèvement du RER et de la mise en service des tronçons intra-urbains existants, l’absence de toute mesure fiscale visant à pénaliser les véhicules les plus polluants, ou encore la commande par la STIB de nouveaux bus fonctionnant au diesel (justement stigmatisée par Denys Ryelandt dans la dernière Lettre aux habitants) constituent de véritables scandales sanitaires et environnementaux.

Je ne peux que regretter que les diverses associations de défense de notre environnement et de notre cadre de vie, dont l’ACQU, l’ARAU ou Inter – Environnement Bruxelles, ne se montrent pas plus entreprenantes pour dénoncer cette situation. Sur la question des bus, il est encore temps pour lancer une vaste initiative citoyenne afin d’obliger les responsables de la Région et de la STIB à renoncer immédiatement au diesel pour leurs nouveaux véhicules. Sinon, dans quelques années, les transports publics (bus au diesel) pollueront plus que les voitures individuelles, largement converties à la motorisation électrique.

Georges Copinschi