Du 19e au 20e siècle : ROUTE OU CHEMIN DE FER ?

Extrait de La Lettre aux Habitants n°77, septembre 2013

1. LE 19E SIÈCLE : L’AVÈNEMENT DU CHEMIN DE FER

Suite à l’éclatement physique et social de ses villes, la Belgique industrielle va rapidement être obligée de restructurer son territoire et de le doter d’un vaste réseau de communications. Telle la chaussée d’Alsemberg (1726), la plupart de nos grandes chaussées « inter-villes » sont créées dès le 18e siècle en vue notamment de soutenir l’industrie et l’économie du pays. Cependant, le transport routier de moyenne et longue dis-tance ne présentait qu’un usage limité, puisque le seul moyen de traction restait l’animal. Le transport fluvial, quant à lui, approchait la saturation dans les grands bassins industriels du pays. C’est pourquoi l’État belge, au moins jusqu’à la première guerre mondiale, privilégiera le rail en se lançant dans un véritable quadrillage du pays par les chemins de fer nationaux et vicinaux.

A l’intérieur des villes la situation est différente. La densité de l’habitat et des activités ainsi que leur expansion incitent les municipalités à y étendre et densifier le réseau viaire à destination tant du charroi ferré (tramways) que routier [1]. Une série de lois votées au cours du 19e siècle assurera à l’administration les moyens juridiques nécessaires pour y parvenir [2]. L’État allait emboîter le pas aux communes, notamment par la réalisation de boulevards urbains de grande communication selon des plans généraux de développement. Le cas du développement de Bruxelles, sous l’impulsion du roi Léopold II, est symptomatique.

La ligne de la Petite Espinette, qui empruntait la chaussée de Waterloo, fut la première ligne vicinale à être électrifiée en 1894. Elle fut prolongée peu après vers Rhode-St-Genèse et Waterloo. Le tronçon Vivier d’Oie-Place St-Job date, lui, de 1927. Après la Seconde-Guerre-Mondiale, ces tramways furent remplacés progressivement par des autobus. (Histoire d’Uccle, une commune au fil du temps, publication du Cercle d’histoire, d’archéologie et de folklore d’Uccle et environs, 1994, p.117)


2. LE 20E SIÈCLE : LA PRIMAUTÉ DU DÉPLACEMENT INDIVIDUEL

La démocratisation de l’automobile allait définitivement consacrer le modèle sociétal amorcé par le 19e siècle industriel, centré autour de l’individu-consommateur. La balance pencha donc à nouveau à l’avantage de la route (déplacement individuel) et à la défaveur du chemin de fer (transport collectif). Au final, le trans-port collectif s’adapta lui-même à la route puisque dès 1925 de nombreuses lignes de tramways vicinaux seront démontées et remplacées par des services d’autobus. La Belgique possédait le réseau de chemins de fer le plus dense d’Europe ; elle allait maintenant s’offrir, en quelques années seulement, le réseau routier le plus dense du monde.


[1] Jusqu’à l’aube de la Première Guerre Mondiale le transport routier parait à ce point sans avenir comparé au chemin de fer que même en ville l’avantage est généralement donné à ce dernier. Ainsi n’hésite-t-on pas dans certains cas à rétrécir l’espace carrossable des rues ou à accorder l’entièreté de la largeur au chemin de fer vicinal. Cette situation allait radicalement se renverser après la guerre. T. DEMEY, Bruxelles, Chronique d’une capitale en chantier. Tome 2. De l’Expo ’58 au siège de la C.E.E., Bruxelles, 1992, p.10.

[2] Ainsi la loi communale de 1836, autorisant les communes à établir des plans d’alignement, disposition complétée en 1844 par la possibilité d’élaborer des plans généraux pour la construction des voiries, sans oublier les lois permettant l’expropriation par zones au nom de l’utilité publique (1835, 1858, 1867 et 1879) : toutes ces prescriptions auront un impact colossal sur le développement des villes. Urbanisme en Belgique dans Dictionnaire de l’architecture en Belgique sous la direction d’Anne Van Loo, Bruxelles, 2003, pp.398 et 399.