Editorial

Article paru dans la Lettre aux habitants n° 64, juin 2010.


Comme nous l’écrivions dans nos précédents numéros, l’ACQU ne cesse de plaider pour des plans de mobilité qui privilégient efficacement les moyens de transport et de déplacement autres que la voiture.

Nous ne sommes évidemment pas contre la voiture par principe et nous reconnaissons qu’elle est parfois indispensable, mais l’augmentation des déplacements motorisés dans notre tissu urbain devient de plus en plus intolérable, d’autant plus qu’elle se fait au détriment de la performance des trams et des bus.

Rappelons que près d’une cinquantaine d’articles, dont certains sont de véritables dossiers d’analyses et de propositions, ont été écrits à ce sujet ces deux dernières années dans les dix derniers numéros de notre périodique.

La réalité observée aujourd’hui est inquiétante et une efficace politique de transports en commun s’impose. La crise de mobilité invite à des changements radicaux dans la manière de vivre automobile. Continuons à taper sur le clou. On finira par comprendre que l’environnement urbain, tel que l’a façonné la voiture, est devenu contre-productif sur le plan économique, pour ne pas parler du plan environnemental. Dans le numéro 58, nous analysions le Plan gouvernemental IRIS 2 et émettions la critique fondamentale suivante : “Le Plan comprend une énorme contradiction entre la volonté affichée de réduire le trafic et la préconisation de certaines mesures. En effet, si le Plan cherche à réduire le recours trop facile à la voiture, il recommande quand même une importante augmentation de la capacité de certaines voiries. C’est ainsi que plusieurs tunnels totalisant 60 km (!) sont envisagés ... , et ce au motif de fluidifier le trafic automobile et d’améliorer la “qualité de vie”. Comme si mettre sous terre des voitures et des trams n’allait pas accroître le nombre des véhicules en surface ... Comme si, en augmentant la capacité de la voirie et du parking, on allait décourager le recours à la voiture ... Pour diminuer les bouchons, n’est-il pas préférable (et moins coûteux) d’investir dans les transports publics, de créer des parkings de dissuasion loin de la ville, de développer le système CAMBIO ? Non !, on semble vouloir en revenir à la politique urbanistique des années 50.”

D’autres articles de fond, signés Marie-Claire Schmitz (de IEB), Michel Hubert (Professeur aux Facultés universitaires St-Louis), Alain Thirion (pour le groupe de travail ACQU sur la mobilité) et bien d’autres se sont penchés avec rigueur sur ce problème.

Dans le présent numéro, nous publions le tout récent communiqué de presse de la plate-forme SMoB (Sustainable Mobility for Brussels), dont l’ACQU fait partie. Lisez-le.

Il y est expliqué que c’est le chèvre–choutisme qui prévaut, que les autorités publiques se gargarisent de grandes déclarations, ... puis ne font presque rien et cèdent devant le lobby du secteur automobile. Même les pistes cyclables sont oubliées ! C’est triste car de vraies solutions existent ... mais elles demandent – il est vrai – un peu de courage politique…

La STIB – qui préconise le projet METROVISION – nous a envoyé un article critiquant le projet CITYVISION que nous soutenons. Par souci d’objectivité, nous le publions. Nous l’avons bien entendu soumis à un des rédacteurs de la CITYVISION, Michel Hubert, qui conteste sévèrement le point de vue de la STIB. Nous vous encouragons à lire tout ceci. Dans une matière aussi délicate et tellement importante, nous recherchons le dialogue. Nous n’avons aucunement la prétention de détenir la solution, mais nous avons le souci et la volonté de promouvoir des solutions durables qui privilégient notre avenir et notre qualité de vie.

Bernard JOURET
Denys RYELANDT