DE LA ZONE 30 À LA VILLE 30

Article paru dans la Lettre aux Habitants n°75, mars 2013.


Les zones 30 constituent un premier pas vers une meilleure adaptation de la ville à ses habitants. La ville 30 veut étendre ce concept pour y améliorer la qualité de vie.

LES ZONES 30 A UCCLE

La commune d’Uccle, comme les autres communes bruxelloises et villes du pays, a aménagé un certain nombre de zones 30. Selon les informations recueillies sur base de la carte des zones 30 réalisée par la commune en mai 2011, environ 70 rues ou tronçons de rues sont concernées par des zones 30 situées aux abords d’écoles ; qui pour plusieurs ne sont activées par des panneaux lumineux que lors des entrées et sorties d’élèves. En outre, environ 120 rues et avenues d’Uccle sont concernées par des zones 30 à caractère permanent, non liées à la présence d’écoles. A noter que la commune d’Uccle n’envisage plus d’étendre les zones 30, avec l’argument qu’il est impossible de les faire appliquer. Argument déjà entendu dans d’autres domaines, et qui nous laisse perplexes : ne pas réaliser des aménagements qualitatifs de notre cadre de vie qui pourraient être contraignants pour certains usagers sous le prétexte qu’ils ne seront pas respectés revient à accepter la politique du fait accompli, à refuser de se donner les moyens de mener une politique active en faveur des usagers faibles, et révèle le manque d’ambition et de volonté de nos décideurs politiques.

LA VILLE 30

Les zones 30, aussi utiles soient elles, sont cependant limitées à certaines rues, au mieux à certains quartiers. Elles restent malgré tout des exceptions à la vitesse maximale permise en ville de 50 km/h. Le concept de ville 30 consiste à étendre ces limitations de vitesse à l’ensemble d’un territoire urbain. Il se différencie d’une zone 30 par un renversement des vitesses autorisées. Ce qui était l’exception en certains endroits devient la règle : 30 km/h est la vitesse de référence, partout ; 50 km/h reste autorisé seulement sur certains axes de transit bien définis.

C’est bien d’un renversement de valeurs de la circulation qu’il s’agit. La ville 30 n’est plus réductible à un ensemble de routes, dont l’objectif premier de faciliter la circulation automobile ; ce que les experts nomment la « fluidité ». Elle n’a pas pour objectif d’améliorer cette fluidité, fut elle lente, mais bien de rééquilibrer les déplacements en faveur des usagers faibles, piétons et cyclistes.

Ceci implique une sérieuse évolution des mentalités : l’automobiliste, qui occupe actuellement un rôle dominant dans la ville, sera amené à adopter une attitude plus citoyenne de partage de l’espace avec les autres usagers. La ville 3O prend d’ailleurs tout son sens lorsqu’elle s’accompagne d’autres mesures qualitatives, telles que pistes cyclables, espaces de jeux, sites propres pour les transports en commun, meilleures fréquences des bus et trams..

La ville 30 s’inscrit bien dans la préoccupation de l’ACQU pour unemobilité durable : aménager la ville, la commune en hiérarchisant le développement de la mobilité : en priorité, par l’encouragement des déplacements à pied, vélo et en transports en commun ; moins polluants moins accaparants d’espace ; et par la limitation du recours à l’utilisation de la voiture.

Le passage à la ville 30 impliquera de manier la carotte et le bâton : une politique dynamique et cohérente avec consultation et information des habitants et usagers ; mise en place d’aménagements, en priorité là où la vitesse est systématiquement dépassée et ne pas se contenter de quelques panneaux et affichages lumineux.Mais ceux ci pourront être modulés en fonction des contraintes locales. En outre, la circulation de toute une ville étant limitée à 30 km/h, des aménagements lourds ne devront pas être réalisés partout, comme c’est le cas actuellement à l’entrée de chaque zone 30.

Quant aux irréductibles, ils devront être ramenés au bon sens par des sanctions,

DÉJÀ A L’ÉTRANGER

Nos voisins, eux, l’ont bien compris. Depuis 1992, Gratz en Autriche est ville 30 ; Vienne compte 1400 km de voiries en zone 30. Portsmouth en Angleterre ; Cologne, Berlin et Munich sont devenues villes 30 pour près de 80% de leurs voiries. Zurich, Berne, Bâle, Genève, Lausanne disposent de nombreuses zones 30 ; l’objectif est de transformer l’ensemble de ces 5 agglomérations en villes 30.

En Italie, le centre de nombreuses villes est devenu une zone à trafic limité, réservée aux résidents et où la vitesse est limitée à 30 km/h. Aux Pays-Bas, la planification des vitesses est devenue automatique : toute voirie résidentielle qui n’est pas axe de transit est automatiquement limitée à 30 km/h.

En France, Lorient (62.000 habitants) est devenue ville 30 ; Angers (150.000 habitants) fera de même dans 2 ans.

SÉCURITÉ, ÉCONOMIES

Une évidence qu’il est bien utile de rappeler : Plus la vitesse est élevée, plus le risque d’accident est important, et les conséquences en seront plus graves.

C’est une loi de physique élémentaire : l’énergie absorbée lors d’une collision est proportionnelle au carré de la vitesse du véhicule ! L’IBSR (institut Belge pour la Sécurité Routière) insiste sur les avantages des limitations de vitesse en milieu urbain. A 30 km/h, la distance de freinage est divisée par 2 : 13 mètres, sur sol sec, (dont la moitié correspond au temps de réaction avant de commencer à freiner) au lieu de 28 m à 50 km/h. Autrement dit, une voiture à 50 km/h n’a pas encore commencé à freiner qu’une voiture à 30 km/h est déjà arrêtée.

La probabilité de décès est neuf fois plus élevée à 50 qu’à 30 Km/h. Aux Pays Bas, le passage à la ville 30 a entraîné une diminution des accidents de 42% ; au Royaume-Uni de 60% ; à Bruges, de 25 %. Actuellement, la conduite est faite d’accélérations et freinages pour essayer d’atteindre la vitesse maximale de 50 km/h entre les zones 30, les carrefours, les encombrements, feux de signalisation. Circuler à une vitesse réduite va entraîner un mode de conduite plus régulier.

Les expériences de villes 30 ont amené à constater des réductions de consommation et des pollutions qui y sont liées de 5 à 20%, selon les cas de figure, et pour autant que la conduite adoptée soit fluide et anticipative.

Dans de telles conditions de circulation, la pollution générée par le bruit, considérée par beaucoup comme la principale nuisance, sera également réduite  : de 2 à 3 décibels en moins, ce qui diminue fortement la perception de l’intensité du bruit.

Les différences de vitesse entre les différents usagers diminuent ; le conducteur circulant moins vite élargit de ce fait son champ visuel et peut mieux anticiper les obstacles et les risques de dangers ; il est plus attentif à son environnement, et mieux disposé à s’arrêter plus souvent.

De ce fait, piétons et cyclistes seront d’autant plus disposés à se déplacer qu’ils se sentiront en meilleure sécurité. En particulier, les enfants pourront prendre plus d’autonomie et se déplacer seuls, à vélo ou à pied, et les parents seront plus rassurés de les savoir dans un environnement moins exposé. Les personnes âgées et à mobilité réduite seront également plus en confiance pour circuler à pied.

Mieux, et c’est une des raisons d’être de cette mesure, l’amélioration des conditions de sécurité amènera à un transfert modal : des automobilistes seront encouragés à abandonner l’usage de leur voiture pour la marche, le vélo, les transports en commun.

30 PLUTÔT QUE 50 : QUELLE PERTE DE TEMPS ?

Il convient de relativiser l’argument souvent entendu de la perte de temps qu’entraînerait un circulation limitée à 30 km/h maximum. Dans les faits, la vitesse d’une voiture circulant en ville se situe autour de 20 km/h.

Selon les normes établies (le cycle urbain normalisé, norme ECE -15), la vitesse moyenne réelle atteinte en milieu urbain dense, lorsque le 50 est autorisé, n’est que de 18,9 km/h, et de 17,3 km/h dans une ville 30.

On peut donc en conclure qu’une diminution des limitations, de 50 à 30 km/h, soit - 40%. provoquera une baisse de la vitesse réelle moyenne d’environ 10%, et une hausse du temps de parcours de 10%.

Et quand on sait que 65% des déplacements à Bruxelles concernent des distances de moins de 5 km, on réalise que la perte de temps supposée sera marginale  : parcourir 5 km dans les conditions de parcours décrites ci-dessus demandera 1 minute 35 secondes de plus dans le cas où la vitesse maximale est limitée à 30 km/h plutôt qu’à 50.

UCCLE DEVIENDRA-T-ELLE UNE COMMUNE 30 ?

Faire d’Uccle une commune 30 ; voilà un projet ambitieux, qui permettra à nos rues et avenues de devenir un peu plus des espaces conviviaux où piétons et cyclistes trouveront mieux leur place. Il s’inscrit logiquement dans la suite de l’étude réalisée par l’ACQU, « Uccle 2012-2018 vers une mobilité durable » : encourager et augmenter la part des déplacements à pied et à vélo, au détriment de l’automobile, dont l’usage doit diminuer ; tant en proportion dans la part des modes de déplacements, qu’en nombre absolu.

Rappelons ici que le plan IRIS 2, voté par le gouvernement bruxellois en 2010, prévoit la réduction à 30 km/h de l’ensemble des voiries locales et des voiries inter-quartiers.

La commune d’Uccle dispose des ingrédients nécessaires pour devenir une commune 30 : une importante densité de population, de nombreuses avenues et rues au tissu urbain serré, des artères étroites et fortement habitées, parcourues par un trafic important.

Mais il manque à Uccle la volonté politique de faire aboutir un tel projet. Et la récente « Déclaration de politique générale » de la nouvelle législature communale 2013-2018 ne nous laisse rien augurer de bon en ce sens. Elle prévoit, de manière laconique, « d’améliorer la mobilité en favorisant tous les modes de déplacement » ; ce qui n’induit aucune priorité et revient à laisser la situation actuelle de la mobilité se dégrader encore d’avantage.

En décembre 2012, une initiative citoyenne européenne (ICE) a été déposée par des citoyens de 7 pays européens demandant lʼadoption du 30 km/h comme vitesse de référence dans les quartiers résidentiels, et 50 km/h sur les axes de transit. Pour être validée et soumise à la Commission Européenne, cette pétition doit rassembler un million de signatures. Nous invitons nos lecteurs à la soutenir et la signer en allant sur le site : www.30kmh.eu.

François Glorie

rue Gatti de Gamond

3 juillet 2013