DE LA ZONE 30 À LA VILLE 30
Article paru dans la Lettre aux Habitants n°75, mars 2013.
Les zones 30 constituent un premier pas vers une
meilleure adaptation de la ville à ses habitants. La
ville 30 veut étendre ce concept pour y améliorer la
qualité de vie.
LES ZONES 30 A UCCLE
La commune d’Uccle, comme les autres communes
bruxelloises et villes du pays, a aménagé un certain
nombre de zones 30.
Selon les informations recueillies sur base de la carte
des zones 30 réalisée par la commune en mai 2011,
environ 70 rues ou tronçons de rues sont concernées
par des zones 30 situées aux abords d’écoles ; qui pour plusieurs ne sont activées par des panneaux lumineux
que lors des entrées et sorties d’élèves.
En outre, environ 120 rues et avenues d’Uccle sont
concernées par des zones 30 à caractère permanent,
non liées à la présence d’écoles.
A noter que la commune d’Uccle n’envisage plus
d’étendre les zones 30, avec l’argument qu’il est impossible
de les faire appliquer. Argument déjà entendu
dans d’autres domaines, et qui nous laisse
perplexes : ne pas réaliser des aménagements qualitatifs
de notre cadre de vie qui pourraient être
contraignants pour certains usagers sous le prétexte
qu’ils ne seront pas respectés revient à accepter la politique du fait accompli, à refuser de se donner les
moyens de mener une politique active en faveur des
usagers faibles, et révèle le manque d’ambition et de
volonté de nos décideurs politiques.
LA VILLE 30
Les zones 30, aussi utiles soient elles, sont cependant
limitées à certaines rues, au mieux à certains quartiers.
Elles restent malgré tout des exceptions à la vitesse
maximale permise en ville de 50 km/h.
Le concept de ville 30 consiste à étendre ces limitations
de vitesse à l’ensemble d’un territoire urbain. Il
se différencie d’une zone 30 par un renversement des vitesses
autorisées. Ce qui était l’exception en certains
endroits devient la règle : 30 km/h est la vitesse
de référence, partout ; 50 km/h reste autorisé seulement
sur certains axes de transit bien définis.
C’est bien d’un renversement de valeurs de la circulation
qu’il s’agit. La ville 30 n’est plus réductible à
un ensemble de routes, dont l’objectif premier de faciliter
la circulation automobile ; ce que les experts
nomment la « fluidité ». Elle n’a pas pour objectif
d’améliorer cette fluidité, fut elle lente, mais bien de
rééquilibrer les déplacements en faveur des usagers
faibles, piétons et cyclistes.
Ceci implique une sérieuse évolution des mentalités : l’automobiliste, qui occupe actuellement un rôle dominant
dans la ville, sera amené à adopter une attitude
plus citoyenne de partage de l’espace avec les
autres usagers. La ville 3O prend d’ailleurs tout son
sens lorsqu’elle s’accompagne d’autres mesures qualitatives,
telles que pistes cyclables, espaces de jeux,
sites propres pour les transports en commun,
meilleures fréquences des bus et trams..
La ville 30 s’inscrit bien dans la préoccupation de
l’ACQU pour unemobilité durable : aménager la ville,
la commune en hiérarchisant le développement de la
mobilité : en priorité, par l’encouragement des déplacements
à pied, vélo et en transports en commun ;
moins polluants moins accaparants d’espace ; et par la
limitation du recours à l’utilisation de la voiture.
Le passage à la ville 30 impliquera de manier la carotte
et le bâton : une politique dynamique et cohérente
avec consultation et information des habitants
et usagers ; mise en place d’aménagements, en priorité
là où la vitesse est systématiquement dépassée
et ne pas se contenter de quelques panneaux et affichages
lumineux.Mais ceux ci pourront être modulés
en fonction des contraintes locales. En outre, la circulation
de toute une ville étant limitée à 30 km/h,
des aménagements lourds ne devront pas être réalisés
partout, comme c’est le cas actuellement à l’entrée
de chaque zone 30.
Quant aux irréductibles, ils devront être ramenés au
bon sens par des sanctions,
DÉJÀ A L’ÉTRANGER
Nos voisins, eux, l’ont bien compris. Depuis 1992,
Gratz en Autriche est ville 30 ; Vienne compte
1400 km de voiries en zone 30. Portsmouth en Angleterre ;
Cologne, Berlin et Munich sont devenues
villes 30 pour près de 80% de leurs voiries. Zurich,
Berne, Bâle, Genève, Lausanne disposent de nombreuses
zones 30 ; l’objectif est de transformer l’ensemble
de ces 5 agglomérations en villes 30.
En Italie, le centre de nombreuses villes est devenu
une zone à trafic limité, réservée aux résidents et où
la vitesse est limitée à 30 km/h. Aux Pays-Bas, la planification
des vitesses est devenue automatique :
toute voirie résidentielle qui n’est pas axe de transit
est automatiquement limitée à 30 km/h.
En France, Lorient (62.000 habitants) est devenue
ville 30 ; Angers (150.000 habitants) fera de même
dans 2 ans.
SÉCURITÉ, ÉCONOMIES
Une évidence qu’il est bien utile de rappeler : Plus la
vitesse est élevée, plus le risque d’accident est important,
et les conséquences en seront plus graves.
C’est une loi de physique élémentaire : l’énergie absorbée
lors d’une collision est proportionnelle au
carré de la vitesse du véhicule !
L’IBSR (institut Belge pour la Sécurité Routière) insiste
sur les avantages des limitations de vitesse en milieu
urbain. A 30 km/h, la distance de freinage est divisée
par 2 : 13 mètres, sur sol sec, (dont la moitié correspond
au temps de réaction avant de commencer à
freiner) au lieu de 28 m à 50 km/h. Autrement dit,
une voiture à 50 km/h n’a pas encore commencé à
freiner qu’une voiture à 30 km/h est déjà arrêtée.
La probabilité de décès est neuf fois plus élevée à 50
qu’à 30 Km/h. Aux Pays Bas, le passage à la ville 30 a
entraîné une diminution des accidents de 42% ; au
Royaume-Uni de 60% ; à Bruges, de 25 %.
Actuellement, la conduite est faite d’accélérations et
freinages pour essayer d’atteindre la vitesse maximale
de 50 km/h entre les zones 30, les carrefours, les
encombrements, feux de signalisation. Circuler à une
vitesse réduite va entraîner un mode de conduite
plus régulier.
Les expériences de villes 30 ont amené à constater
des réductions de consommation et des pollutions
qui y sont liées de 5 à 20%, selon les cas de figure, et
pour autant que la conduite adoptée soit fluide et
anticipative.
Dans de telles conditions de circulation, la pollution
générée par le bruit, considérée par beaucoup
comme la principale nuisance, sera également réduite
: de 2 à 3 décibels en moins, ce qui diminue fortement
la perception de l’intensité du bruit.
Les différences de vitesse entre les différents usagers
diminuent ; le conducteur circulant moins vite élargit
de ce fait son champ visuel et peut mieux anticiper
les obstacles et les risques de dangers ; il est plus attentif
à son environnement, et mieux disposé à s’arrêter
plus souvent.
De ce fait, piétons et cyclistes seront d’autant plus
disposés à se déplacer qu’ils se sentiront en meilleure
sécurité. En particulier, les enfants pourront prendre
plus d’autonomie et se déplacer seuls, à vélo ou à
pied, et les parents seront plus rassurés de les savoir
dans un environnement moins exposé. Les personnes
âgées et à mobilité réduite seront également plus en
confiance pour circuler à pied.
Mieux, et c’est une des raisons d’être de cette mesure,
l’amélioration des conditions de sécurité amènera
à un transfert modal : des automobilistes seront
encouragés à abandonner l’usage de leur voiture
pour la marche, le vélo, les transports en commun.
30 PLUTÔT QUE 50 : QUELLE PERTE DE TEMPS ?
Il convient de relativiser l’argument souvent entendu
de la perte de temps qu’entraînerait un circulation limitée à 30 km/h maximum. Dans les faits, la vitesse
d’une voiture circulant en ville se situe autour de
20 km/h.
Selon les normes établies (le cycle urbain normalisé,
norme ECE -15), la vitesse moyenne réelle atteinte en
milieu urbain dense, lorsque le 50 est autorisé, n’est
que de 18,9 km/h, et de 17,3 km/h dans une ville 30.
On peut donc en conclure qu’une diminution des limitations,
de 50 à 30 km/h, soit - 40%. provoquera
une baisse de la vitesse réelle moyenne d’environ
10%, et une hausse du temps de parcours de 10%.
Et quand on sait que 65% des déplacements à
Bruxelles concernent des distances de moins de 5 km,
on réalise que la perte de temps supposée sera marginale
: parcourir 5 km dans les conditions de parcours
décrites ci-dessus demandera 1 minute 35
secondes de plus dans le cas où la vitesse maximale
est limitée à 30 km/h plutôt qu’à 50.
UCCLE DEVIENDRA-T-ELLE UNE COMMUNE 30 ?
Faire d’Uccle une commune 30 ; voilà un projet ambitieux,
qui permettra à nos rues et avenues de devenir
un peu plus des espaces conviviaux où piétons
et cyclistes trouveront mieux leur place.
Il s’inscrit logiquement dans la suite de l’étude réalisée
par l’ACQU, « Uccle 2012-2018 vers une mobilité
durable » : encourager et augmenter la part des déplacements
à pied et à vélo, au détriment de l’automobile,
dont l’usage doit diminuer ; tant en
proportion dans la part des modes de déplacements,
qu’en nombre absolu.
Rappelons ici que le plan IRIS 2, voté par le gouvernement
bruxellois en 2010, prévoit la réduction à
30 km/h de l’ensemble des voiries locales et des voiries
inter-quartiers.
La commune d’Uccle dispose des ingrédients nécessaires
pour devenir une commune 30 : une importante
densité de population, de nombreuses avenues
et rues au tissu urbain serré, des artères étroites et
fortement habitées, parcourues par un trafic important.
Mais il manque à Uccle la volonté politique de faire
aboutir un tel projet. Et la récente « Déclaration de
politique générale » de la nouvelle législature communale
2013-2018 ne nous laisse rien augurer de bon
en ce sens. Elle prévoit, de manière laconique,
« d’améliorer la mobilité en favorisant tous les modes
de déplacement » ; ce qui n’induit aucune priorité et
revient à laisser la situation actuelle de la mobilité se
dégrader encore d’avantage.
En décembre 2012, une initiative citoyenne européenne
(ICE) a été déposée par des citoyens de
7 pays européens demandant lʼadoption du 30 km/h
comme vitesse de référence dans les quartiers résidentiels,
et 50 km/h sur les axes de transit. Pour
être validée et soumise à la Commission Européenne,
cette pétition doit rassembler un million de
signatures. Nous invitons nos lecteurs à la soutenir
et la signer en allant sur le site : www.30kmh.eu.
François Glorie
Avec le soutien de
la Fédération Wallonie-Bruxelles
Avec l'aide de
la Région de Bruxelles - Capitale
