Courrier des lecteurs

Article paru dans la Lettre aux habitants n° 69, septembre 2011.


Courrier des lecteurs reçu à la suite de notre Lettre n° 68 qui traitait de problèmes liés aux transports par trams à Uccle.

NOTE LIMINAIRE

Nous avons pour règle de publier – dans la mesure de l’espace disponible – toute réaction de lecteur qui offre de l’intérêt, même quand l’opinion exprimée ne reflète pas celle de notre association. Ceci permet de nourrir le débat. Nous n’avons pas la prétention de connaître LA bonne solution aux multiples problèmes que nous évoquons et qui son très complexes.

Notre ami Georges Copinschi, éminent scientifique et qui fait partie d’un de nos comités membres, a réagi à notre der- nière Lettre. Vous lirez avec intérêt ses considérations relatives à la mobilité dans ses rapports avec l’environnement. Comme pour toute contribution signée, c’est l’opinion de notre correspondant qui est exprimée. C’est ainsi que sa position sur la nécessité d’un métro à Uccle est loin de faire l’unanimité à l’ACQU. Mais pour le reste, nous le suivons ! La même remarque vaut bien entendu pour les autres réactions que nous avons la possibilité de publier.



De Georges COPINSCHI, nous avons reçu le texte suivant, sous le titre :

Mobilité et Environnement : ne pas sacrifier la qualité de vie !


Au cours des derniers mois, la « Lettre aux habitants » a mis l’accent sur la nécessité de mettre – enfin – en œuvre un plan cohérent de mobilité dans l’agglomération bruxelloise, et en particulier à Uccle. Les solutions préconisées par l’A.C.Q.U. reposent sur quelques principes simples : développer les transports en commun en surface (plutôt que le métro, trop cher) ; donner la priorité à ces transports en commun (au détriment de la voiture individuelle, polluante et encombrante) ; encourager la marche à pied et la pratique du vélo.

Il est normal que les sociétés de transport de voyageurs (SNCB, STIB, TEC, De Lijn) se préoccupent uniquement (dans les limites de leurs possibilités budgétaires) d’optimaliser la vitesse de déplacement de leurs véhicules : c’est bien là leur mission.

Cependant, la mobilité ne peut être considérée comme une fin en soi, mais bien comme un moyen d’améliorer la qualité de vie dans nos villes. Et là on est loin de compte, tant dans les approches des pouvoirs publics et des sociétés de transport que, malheureusement, dans celle de l’A.C.Q.U.

Pendant quelques décennies, la politique du tout automobile a conduit à transformer en autoroutes urbaines certaines des plus belles artères de notre ville, par exemple les boulevards de petite et de grande ceinture. Mais les efforts faits pour améliorer la circulation des transports en commun ont eux aussi abouti à un véritable saccage. Pour prendre deux exemples, jusqu’au milieu du siècle dernier, l’avenue Louise et l’avenue Churchill comportaient de larges espaces ombragés réservés aux piétons (et aussi des pistes cyclables, certes sommaires mais praticables), et constituaient de merveilleuses promenades, par exemple pour se rendre au bois de la Cambre. Dans les deux cas, ces espaces piétonniers ont disparu au profit des voies de tram en site propre.

Aujourd’hui, la STIB demande avec insistance que les marronniers, dernière parure ornementale de l’avenue Churchill, soient sacrifiés pour des raisons techniques (cf. l’analyse d’Enguerrand David dans le n° 68 de la « Lettre »). Même si de rares réussites (boulevard du Souverain) plaident en sens inverse, ces deux exemples, parmi d’autres, illustrent bien le fait qu’à Bruxelles, le développement d’un réseau complet et cohérent de trams rapides est difficilement compatible avec la préservation de la ville.

Malgré le coût des investissements, le développement du métro constitue donc, à moyen et à long terme, la seule solution permettant à la fois de préserver la ville, améliorer la mobilité et réduire le poids de la voiture individuelle.

Cependant, diverses mesures d’ordre général, tant techniques que politiques, pourraient déjà très facilement et rapidement améliorer la circulation en surface tout en en réduisant les nuisances :

  • 1. Il serait possible de donner à tous les carrefours une priorité absolue aux transports en commun, par l’installation de feux tricolores « intelligents ». Les technologies disponibles permettraient non seulement de faire passer un feu au vert à l’arrivée d’un tram ou d’un autobus, mais encore dans certains cas de dégager une voirie encombrée à l’approche d’un tram ou d’un autobus. L’aménagement souhaitable de la circulation chaussée de Waterloo entre la Bascule et l’avenue Churchill en offre un bon exemple : une gestion optimalisée des feux tricolores au carrefour Churchill-Waterloo permettrait d’accélérer le passage des véhicules se trouvant devant un tram ou un autobus arrivant de la Bascule.
  • 2. De nombreuses lignes d’autobus devraient être exploitées par des minibus, plus maniables et moins encombrants. La ligne 43 à Uccle, dont les véhicules sont au moins aux trois-quarts vides à toute heure tout au long du trajet, en constitue un bon exemple.
  • 3. Les autobus (et les minibus) fonctionnant au diesel (ou à tout autre type de carburant) devraient être progressivement remplacés par des trolleybus, silencieux et non polluants. De nombreuses villes ont fait ce choix depuis plusieurs années, notamment Rome, Lyon ou Montréal. L’utilisation de trolleybus à alimentation électrique hybride (secteur et batterie) permet de n’installer des fils électriques que sur une partie du trajet, les batteries se rechargeant à la fois sur cette portion du trajet et à des stations de recharge rapide (10 minutes) aux terminus. Les batteries déjà disponibles actuellement pour ce type de véhicules assurent jusqu’à 10 km d’autonomie.
  • 4. Les pouvoirs publics devraient imposer aux diverses sociétés de transport (STIB, TEC, De Lijn) de coordonner les horaires de l’ensemble de leurs lignes au niveau de l’agglomération bruxelloise. A titre d’exemple, de la gare du Midi à l’Espinette centrale, les TEC et de Lijn font circuler quatre lignes d’autobus. Leur synchronisation permettrait d’assurer une desserte cadencée tout au long de ce trajet.
  • 5. Il faudrait instaurer un péage pour pouvoir circuler dans le centre de Bruxelles (périmètre et modalités à définir). Il n’y a aucune raison de faire payer le droit de stationner, mais non celui de circuler, alors qu’un véhicule ne pollue pas à l’arrêt, mais bien en roulant, et encombre plus en circulant qu’en stationnant. Le montant du péage devrait être proportionnel à la fois à l’encombrement et au degré de pollution. Outre l’effet dissuasif sur l’utilisation de la voiture individuelle, ce péage permettrait de dégager des ressources nouvelles pour le développement et l’amélioration des transports collectifs.
  • 6. Etant donné la topographie de Bruxelles (succession de collines), il est douteux que le vélo traditionnel puisse jamais jouer un rôle autre que marginal dans la problématique des déplacements à Bruxelles. En revanche, l’utilisation de vélos électriques pourrait représenter une alternative intéressante, à condition de créer, sur le modèle des villes hollandaises, un vrai réseau de véritables pistes cyclables sécurisées (à l’image de ce qui a été fait au boulevard du Souverain). Les marquages au sol, tels qu’ils se multiplient à Bruxelles, constituent un leurre, permettant essentiellement aux décideurs politiques de se donner bonne conscience à peu de frais.

Certes, les actions ponctuelles menées par l’A.C.Q.U. sur le tracé de telle ou telle ligne de tram ont leur importance et doivent être poursuivies et amplifiées, avec le concours des habitants directement concernés. Mais au-delà des cas particuliers, une réflexion plus globale et plus générale s’impose au niveau de l’agglomération, en concertation avec l’ensemble des comités de quartier de la Région et une large participation citoyenne.



Reçu de Olivier K. la réaction suivante :

  • Métro lourd jusqu’à Albert (voire Calevoet). Vous semblez critiquer le fait que cela créera une rupture de charge avec notamment le tram 51. Ben, c’est déjà le cas aujourd’hui puisqu’il faut changer au Midi ou à Lemonnier pour aller au centre de la ville ! Par contre avec un métro lourd et une fréquence de métros toutes les 5 à 10 minutes (enfin, c’est ce que j’espère !), une telle rupture de charge est très acceptable. Ceci dit, l’idéal était de garder l’ancien tram 55 entre Uccle et le Nord !
  • Si ce métro lourd devait se concrétiser (comme le souhaite la STIB), il devient totalement inutile de créer une 3ème ligne à la Place Vanderkindere pour le terminus du 7, celui-ci pouvant (ce serait logique) aller jusqu’à Albert ! C’est donc à Albert qu’il faut aménager le terminus du 7, et dans un premier temps fusionner les trams 3 et 7 (comme vous le suggérez dans l’un de vos articles). Et ceci que le métro reste « pré » ou qu’il devienne « lourd » !
  • Et le RER ? Catastrophique, le RER entre Etterbeek et Uccle ! Je parle d’Etterbeek parce que j’y travaille ! Mais je pourrais aussi dire Bruxelles-Luxembourg ou Schuman. Par heure, des 2 trains Vilvoorde - Etterbeek - St-Job - Moensberg - Hal (ligne 26) et du train Alost - Etterbeek - St-Job - Linkebeek - Braine l’Alleud, il ne reste... plus rien ! Déjà depuis 2 ans, l’un des trains de la ligne 26 ne passait plus par Etterbeek « à cause de la construction du RER » (qui n’a plus avancé d’un mètre à cet endroit depuis plus d’un an). Et depuis l’incendie du poste d’aiguillage d’Etterbeek en mars dernier, plus aucun train ne parvient à Etterbeek à partir d’Uccle. Ce sera ainsi « jusqu’en octobre » d’après la SNCB... Dans ma rue près de Verrewinkel, nous étions plusieurs à prendre ces trains... Il nous faut maintenant prendre 3 bus et trams en plein embouteillage avec des ruptures de charge conséquentes (le tram 7 entre Etterbeek et la Bascule, un bus TEC ou De Lijn entre la Bascule et le Fort Jaco et le bus 43 entre le Fort Jaco et Verrewinkel). Ce qui prend 1 heure, parfois 1h30, à la place de 10 à 15 minutes en train (pour fixer les idée, je fais ce trajet en 1h15 en marchant d’un bon pas)…
  • Et le bus 43 ? Pourquoi ne res- pecte-t-il jamais son horaire ? Pourquoi y a-t-il souvent 2 (par- fois 3 !) bus 43 l’un derrière l’autre, puis plus rien pendant une demi-heure ou plus ? Ce bus fait un trajet très court (Observatoire - Kauwberg ou Observatoire - Homborch)... Mais impossible de lui faire confiance ! Et c’est encore pire depuis les travaux du Moensberg : ce bus passe « parfois » par Linkebeek où nous faisons nos courses... mais ça dépend des jours et du sens (vers l’Observatoire, ce 24 août, c’était non, mais dans l’autre sens, oui…).

On regrette sa voiture !…



Reçu de Jacques Feron :

J’ai lu avec intérêt les articles de la « Lettre aux habitants » sur le tram 51 que je prends de temps à autres (le 4 m’étant plus utile puisque je travaille place de Brouckère).

Il y a évidement de très bonnes idées mais je pense qu’un point important a été oublié : la complémentarité entre le tram 51 et le bus 43. En effet, très nombreux sont les usagers qui, comme moi, ne peuvent se contenter du 51. Les cités sociales et habitations nombreuses, existantes ou à construire sur l’ensemble Homborch/Engeland, sont essentiellement desservies par le 43.

Si je prends le 51, c’est surtout le soir entre 18h et 20h. Le 51 roule relativement bien à ces heures là. Mais j’ai souvent plus de temps à attendre ma correspondance avec le 43 qu’à faire le reste du trajet ! Fréquentant l’académie de Forest (Altitude 100), j’en ai été réduit cette année à aller jusqu’aux environs de l’Altitude 100 en voiture le matin, pour rentrer le soir en 10 minutes chez moi alors qu’en 51 + 43 je mets environ une heure ! J’irais presque aussi vite à pied.

Pourtant, pas le moindre embouteillage en vue. La circulation sur la chaussée d’Alsemberg est fluide à cette heure là. La plupart des commerces d’Uccle centre sont fermés. Mais j’ai souvent 20 minutes d’attente à l’arrêt Château d’Or. 20 minutes d’attente pendant lesquelles je vois souvent passer un second voire un troisième 51 ! Arrivent alors mon 43, fréquemment immédiatement suivi par... un autre 43 !

La ligne du 43 a été mise en place, entre autres, pour résoudre les problèmes de régularité du 38 qui vient du centre ville. Mais en fait, j’ai bien l’impression que le 43 est encore plus irrégulier que le 38 !

Enfin, pendant la période des travaux au square Marlow, la STIB conseille de prendre le 51 plutôt que le 4. Fort bien, mais le 43 étant détourné par le Dieweg, il ne dessert plus, dans le direction Kauwberg, les 4 arrêts où on avait une vraie correspondance « quai à quai » avec le 51 (Globe, Ritteweger, Trois Arbres, et Calevoet). Je me demande d’ailleurs pourquoi l’aménagement de l’arrêt Engeland est tel que vers la ville le tram et le bus ont leur arrêt sur le même quai et pas dans l’autre sens ? Ce qui fait aussi perdre au bus la priorité qu’il pourrait avoir en descendant de Calevoet. Dommage.

Bref, oui le 51 pourrait mieux rouler. Mais pour bon nombre d’usagers de la STIB à Uccle, le problème du 43 devrait être résolu en priorité. Sans aucun investissement.

septembre 2011