NON AUX PROJETS AUTOROUTIERS : CONTEXTE GENERAL

Extrait de La Lettre aux Habitants n°77, septembre 2013

Si dans un premier temps la construction d’autoroutes répondait à une demande générale (surtout du secteur du tourisme et de l’industrie), leur implantation en milieu urbain suscita dès l’origine une certaine réticence. Ainsi l’architecte Fernand Brunfaut s’exprima-t-il de la sorte à la Chambre le 27 mars 1957 au moment où la priorité du programme autoroutier belge était concentrée sur Bruxelles vu l’imminence de la tenue de l’Expo ’58 : "Une autostrade au sein de la ville, à mon sens, est une déviation de la conception en matière de circulation urbaine. Il y a psychose de l’auto, mais le piéton et l’usager du transport en commun sont sacrifiés d’une manière innommable, et j’insiste, dans des conditions que je ne parviens ni à concevoir, ni à accepter. L’auto est devenu le tyran de la cité pour l’agglomération bruxelloise" [1].

Le pic de construction autoroutière allait toutefois être atteint en 1972-1973. Sur deux ans, pas moins de 380 kilomètres d’autoroutes furent ouverts à la circulation en Belgique. [2]

Un vent de contestation fit alors son apparition sur fond de récession économique (choc pétrolier), de prise de conscience écologique et de changement de mentalités au sujet de l’emploi de l’espace. A l’instar de l’ACQU, de nombreux comités d’action virent le jour [3]. Il y eut même un Front Anti-Autoroutes qui se donna pour but de coordonner les actions des différents groupements [4].

"Puisque, sous l’effet de l’accroissement constant du parc automobile, la circulation atteint un point de saturation, il est vain de vouloir encore la canaliser. Il faut au con-traire se résoudre à la limiter au plus grand bénéfice des résidents et de l’environnement urbain [5]".

Face à ce mouvement citoyen sans précédent, le gouvernement fut contraint de modifier fortement ses projets.

La plupart des autoroutes jugées excédentaires, telle que l’A5 Uccle-Waterloo, furent abandonnées lors de l’adoption des plans de secteur définitifs entre 1976 et 1980. L’entièreté des projets ne fut pas pour autant complètement oubliée. De nombreux élargissements ou créations de voiries nouvelles reçurent le statut de voie express, un type de route rapide qui causait moins de protestations. C’est cette formule qui fut notamment adoptée lors du réaménagement de plusieurs tronçons de la N5 entre Waterloo et Charleroi.

GRAND RING DE BRUXELLES : MISE EN SERVICE DES SECTIONS
Section Année de mise en service
Tervuren - Sint-Stevens-Woluwe 1976
Sint-Stevens-Woluwe - Diegem 1974
Diegem - Machelen 1976
Machelen - Strombeek-Bever 1977
Strombeek-Bever - Grand-Bigard 1958
Grand-Bigard - Anderlecht 1978
Anderlecht - Drogenbos 1977
Drogenbos - Haut-Ittre (partie de l’E19) 1969 - 1971
Haut-Ittre - Butte du Lion (auparavant A202) 1978

Image ci-dessus : Quelques critiques évoquées dans le Livre Blanc publié par l’A.C.Q.U. en 1978 : Le Périphérique Sud constitue une fiction. C’est une conception théorique, intellectuelle, que défendent des théoriciens des problèmes de circulation. Il est certes séduisant de ceinturer les agglomérations de façon parfaitement circulaire et continue (p.5). La protubérance du Grand Ring vers le sud (Waterloo et Braine-l’Alleud) a, semble-t-il, choqué certains. D’où l’idée de lui trouver un "raccourci", un tracé plus symétrique, par la création d’une liaison médiane au travers des communes d’Uccle, Boitsfort, Auderghem et Woluwe. Un itinéraire qui, cette fois, mord en plein tissu urbain. (p.8). Or, il apparait bien que le Périphérique Sud n’apporte aucune solution réelle, globale, ni même acceptable aux problèmes de circulation dans la partie sud de l’agglomération de Bruxelles (p.10). Jeté comme un pont entre les zones sud-est et sud-ouest, il ne peut apparaitre que comme une invitation au trafic de transit (p.11) Et ceci sans compter une déchirure intraurbaine, un saccage écologique, une pollution visuelle et atmosphérique, etc…(cf p. 23 à 32)


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[1] Annales Parlementaires de la Chambre, session 1956-1957, séance du 27.3.1957, p.20.

[2] Avec l’ouverture en 1972 de ces 380 km supplémentaires le réseau belge totalisait 890 km d’autoroutes. Ce qui n’était finalement pas encore grand chose comparé aux 2394 km prévus. R. VAN DE WALL et X. OBERNECK, http://www.wegen-routes.be/hist/his...

[3] Les mouvements contestataires n’avaient évidemment pas pour seule origine l’opposition à la construction d’autoroutes. Il s’agit d’un contexte sociétal bien plus général et complexe dans lequel s’inscrit pour Bruxelles l’apparition d’associations telles que l’ARAU (Atelier de Recherches et d’Actions Urbaines) ou IEB (Inter-Environnement Bruxelles).

[4] R. VAN DE WALL et X. OBERNECK, op. cit.

[5] Le Soir, 29.2.1972, Un comité de défense s’élève contre le projet d’autoroute vers Ixelles, dans : T. DEMEY, op. cit., p.38.